«При перемещении поезда мысль поездной бригады обязана трудиться, словно забегая на десяток секунд вперед!» — заявил когда-то на встрече с молодыми сослуживцами 1 машинист метропоезда И. И. Иванов.
Опытный эксперт пытался подчеркнуть, что в период следования поезда по маршруту машинист и его помощник должны тщательно следить за показаниями сигналов и состоянием пути и тоннеля.
Путь — основа каждый железной дороги, естественно, и метрополитена. Путейцы-метрополитеновцы следят за тем, дабы рельсовые пути, стрелочные переводы и контактный рельс неустанно и верно гарантировали на протяжении 24 часов в день безопасное, плавное и бесперебойное перемещение пассажирских и домашних поездов с установленными скоростями.
Что же предполагает из себя путь? Он состоит из нижнего и верхнего строений. Нижним работает бетонное причину либо нижняя часть обделки тоннелей, а на наземных участках — земляное полотно. Верхнее — это рельсы, рельсовые скрепления, шпалы, балласт либо путевой бетон, стрелочные переводы, переводные брусья, контррельсы, уравнительные приборы.
В главном все линии метро размещены под территорией, только часть из них выходит на плоскость.
Путейской производственной единицей считается околоток, руководимый дорожным мастером. Околоток воплотит в жизнь текущее содержание пути. Он укомплектован всевозможными бригадами монтеров пути, обходчиками, операторами.
Околотки, находящиеся на любой линии метрополитена, объединены в дистанции пути, во главе коих стоят боссы, их заместители, старшие мастера и инженеры.
Для смены рельсовых плетей и шпал, щебеночного балласта, замены стрелочных переводов и т. д. организована дистанция капитальных дел на любой линии.
При строительстве свежих линий практически постоянно предусматривается навык эксплуатации, подъем грузонапряженности и скоростей перемещения. И в системы пути, стрелок и контактного рельса вносятся перемены, нацеленные на модернизирования всего путевого хозяйства.
Наиболее сознательные составляющие пути — рельсы, по коим ежесекундно мчат нелегкие вагоны.
Рельсы подталкивают колеса, работают проводником тягового тока и тока автоблокировки. Именно воспринимая на себя грандиозные нагрузки, они обязаны владеть высокой износоустойчивостью, твердостью и необходимой стабильностью.
С 1950 года на всех линиях Московского метро, как действующих, но и строящихся, стали укладывать сильные рельсы вида Р-50. По собственным эксплуатационным качествам они на уровне крупных образцов.
До этого применяли рельсы вида Р-43. Переход к наиболее мощнейшим типам рельсов обеспечил падение интенсивности накопления остаточных диструкций и разных поломок, понизилась размеры дел по текущему содержанию пути и периодичность всех видов ремонтных работ. Хотя дабы модернизировать путь, механизированные путевые колонны и бригады поменяли наиболее 36 км рельсов со скреплениями. Это была трудная трудоемкая операция. Для начала светило рельсовые плети (до 100 м длиной) завезти в тоннель на нарочно изготовленных тележках. Далее — подготовить для смены. И в конце концов, в короткое «ночное окно», не прекращая перемещения поездов,— поменять. Не столько сами рельсы, но и все скрепления: подкладки, накладки, шурупы… а раз иметь в виду, что многие работы производились вручную, с применением только ломов и выконтовок, с легкостью взять в толк, какая требовалась организация дел на всех этапах замены, какое мастерство и сноровка людей! Каждый день к началу перемещения поездов путейцы всецело успевали закончить ночные работы.
В их работах брали на себя интенсивное участие Д. С. Козин, Т. П. Мосятов, Г. Р. Мингалеев и прочие путейцы. Собственной смекалкой, энергией и оптимизмом они увлекали за собой молоденьких трудящихся.
С подъемом протяженности линий учет рельсов, подлежащих смене, стал затруднительным делом. И тогда уже на поддержка пришла вычислительная техника. Рационализаторы инженеры-путейцы сообща с вычислительным центром МИИТа придумали и начиная с 1972 года внедрили автоматизированную систему контролирования межремонтных сроков в путевом хозяйстве.
Эта система дала возможность строго контролировать сроки эксплуатации рельсов, планомерно их замещать и т. д. Этим был существенно облегчен труд инженерно-технических сотрудников дистанций и рабочих-путейцев.
На линиях метрополитена, оснащенных автоматической блокировкой и диспетчерской централизацией, «рельсовые нити» применяют как токопроводящие цепи для тягового и сигнального токов. На границах цепей присутствуют изолирующие стыки, что «отделяет» 1 секцию от иной. Вначале эти стыки скреплялись деревянными накладками, после этого стали использовать металлические, под коие ставились фибровые прокладки. Хотя навык продемонстрировал, что ни деревянные, ни металлические не имеют возможности удовлетворять предъявляемым к ним притязаниям. Деревянные накладки резко изнашивались, а металлические не гарантировали надежности электрической изоляции рельсов в стыках, что приводило к нарушению работы автоматической блокировки.
А в результате?. Взамен зеленого на светофоре пылает красный свет, машинист сокращает скорость поезда… Сбой графика перемещения, опоздания, отмена поездов, ну а в отдельных случаях в том числе и закрытие станций для входа пассажиров.
Тогда использовали накладки из лигнофоля (склеенная спрессованная древесина) Она выделялась высокой механической стабильностью и была неплохим диэлектриком. Свежие стыки увеличили надежность работы рельсовых цепей и прослужили довольно длительное время. Впрочем оживленный траффик поездов привело к тому, что и эти стыки не выдержали «экзамена» на стабильность. И с 1972 года первый раз на подземной дороге стали использовать клееболтовые изолирующие стыки, коие в последующем внедрили и на наземных железных дорогах.
Путь метрополитена в отличие от железнодорожного имеет так именуемый 3, контактный рельс. Он подвешен на отличительных кронштейнах с изоляторами сбоку любого пути, в основном с левой стороны по ходу перемещения поезда. Расстояние меж кронштейнами примерно 5 м.
Начиная с 1948 года неустанно велись мероприятия сосредоточенные на совершенствованию узлов подвески— контактного рельса. А с 1975 года на всех линиях занялись модернизацией крепежных узлов контактного рельса, спасибо чему получилось достичь их уверенностью механической стабильности и электрической надежности.
В 1979 году эту систему на метро ВДНХ СССР заметили грамотой, а рационализаторов Б. Т. Кабищера и Ю. Г. Рубановича наградили медалями. Свежая система узлов подвески быстро увеличила надежность работы контактного рельса, о чем говорит тот прецедент, что за прошедшие 10 лет эксплуатации не состоялось ни одного случая нарушения его работы.
Контактный рельс присутствует под наибольшим напряжением и предполагает опасность для жизни людей. В следствии этого поверх и сбоку он закрывается деревянным либо пластиковым защитным коробом.
Ремонтные работы на контактном рельсе либо в непосредственной близости от него проводятся лишь в последствии снятия с него напряжения.
Во время перемещения поезда пассажиры порой обращают внимание на то, что в вагоне мигает либо гаснет свет. Это объясняется тем, что контактный рельс, питающий поезд током, имеет разрывы, неизбежные в местах разветвления путей, и еще в пунктах, где подача тока на него выполняется от разных питающих источников.
Следует отметить еще некоторые отличительные черты пути метрополитена, не встречающиеся на обыкновенных железных дорогах.
На кривых небольших радиусов, где колеса поезда оказывают мощное давление на внешний рельс, он укреплялся (при пуске 1 очереди метро) специальными упорками. Дабы ликвидировать вероятность схода поезда на крутых кривых, вдоль внутренней нитки рельсов уложили очередной рельс — контррельс.
Для перехода поезда с одного пути на иной присутствуют стрелочные переводы, перекрестные съезды, стрелочные улицы.
Для сокращения протяженности дорогих тоннелей и предельной экономии места на плоскости стрелочные переводы приняты с маркой крестовины: 1/э — для основных путей, */5 — для парковых путей.
В начале 80-х годов стали укладывать стрелочные переводы с шириной колеи 1520 мм. Это обеспечило наиболее плавное перемещение поездов.
Основная особенность эксплуатации пути метрополитена заключается в том, что он проложен большей частью в тоннелях. Интервалы меж прибывающими поездами наименьшие. Иными словами, в период перемещения поездов невозможно обеспечить нужный надзор и контроль за состоянием пути и габаритов. Чтобы достичь желаемого результата остается только время «ночного окна», как скоро снимается напряжение с контактного рельса. (Надо заявить, что ревизия габаритов оборудования осуществляется строго по графику габаритным вагоном.)
Схема линий Киевского метрополитена.
Схема Минского метрополитена.
Был запущен 6 ноября 1960 г.. Первый участок Святошинско-Броварской протяженностью 5,2 км от ст. «Вокзальная» до ст. «Днепр»
Подземная электричка в Минске стала курсировать с 29 июня 1984 г. от станции “Институт культуры” до станции “Московская”.
Схема линий Лондонского метрополитена.
Схема Парижского метрополтена.
Лондонское метро - первая подземная железная дорога в мире. Первая линия была пущена в 1863 году.
Во франции первый проект появился в 1845 году, но реализация его несколько затянулась, и первая линия метро была открыта только 19 июля 1900 года.
