По собственной распланировке и системы станции М. имеют ряд видов. Они случаются одно-, 2- и трехсводчатые; после этого с плоскими перекрытиями, с одним либо 2 рядами колонн, с балконами, к-рые работают дополнительными проходами для пассажиров, и, в конце концов, с пассажирским залом, расположенным во втором этаже над станцией.
Снабжение элекстричеством М. обыкновенно выполняется от совокупной сети, снабжающей мегаполис. Переменный ток высокого напряжения передается ряду подстанций М., где он преобразовывается поддержкой ртутных выпрямителей в неизменный ток необходимого напряжения (от 600 V до 850 V), и после этого поступает в сеть, питающую поезда метрополитена. От тяговых подстанций питание элекстричеством идет по кабелям, а вдоль линии ток передается по третьему рельсу, к-рый считается контактным проводом.
Этот рельс делается из особой стали высокой электропроводности и помещается в стороне от хо-довых рельсов и повыше их на надлежащих металлич. кронштейнах и специализированных фарфоровых изоляторах. Профиль третьего рельса выделяется от профиля обычных рельсов тем, что имеет наиболее массивную головку и наиболее узкую подошву. Устанавливается он головкой вверх либо вниз; исходя из этого удается система с верхним либо нижним токосниманием.
При перемещении поезда по нижней либо верхней стороне третьего рельса, исходя из принятой системы, скользит токоприемник, представляющий не очень большую фасонную площадку из литой стали; он прикреплен к тележке вагона и прижимается к третьему рельсу пружиной. С обеих сторон любого вагона устанавливается по 2 этих токоприемника, связанных электрически друг от друга и с моторами.
Каждый моторный вагон оборудован 2 либо 4 электромоторами соответствующей мощности. Двигатели размещены попарно на любой тележке и работают на все 4 оси вагона. Предоставление осуществляется поддержкой зубчаток. Ток от двигателей к подстанциям отводится через ходовые рельсы. На Лондонском М. чтобы достичь желаемого результата установлен 4-й рельс, располагаемый по середине пути.
Электротяговые подстанции находятся по магистрали линии на дистанции нескольких километров между собой и на свежайших М. автоматизированы. В наст. время за рубежом качали использовать т. п. децентрализованное питание сети М. от грандиозного количества относительно небольших подстанций, находящихся вдоль линии.
Управление поездом М. выполняется по системе «многих единиц» В принципе она заключается в том, что все подключения и переключения двигателей и прочих частей электрооборудования поезда выполнялняются от контролера-машиниста посредством отличительных контакторов (см.), помещающихся под кузовом вагона. По данной системе возможно из переднего либо заднего вагона рулить поездом всякого состава.
Питание осветительной сети М., эскалаторов, водоотливных приборов, вентиляторов и пр. совершается вне зависимости от тяговых подстанций. При таком варианте используется переменный ток, коий на специализированных подземных либо надземных понизительных подстанциях трансформируется до необходимого напря-жения и поддержкой кабельной сети следует в места потребления.
Особое внимание уделяется вопросам освещения станций. Во избежание оставления станций без освещения в том числе и при недолгих перерывах в подаче тока питание сети выполняется от 2 источников энергии, а, также, от аккумуляторной установки, коия механически срабатывает в случае остановки подачи тока на станцию.
М., не взирая на очень немалую частоту перемещения, считается одним из безопаснейших способов передвижения. Достигается это спасибо нижеследующим событиям. Основные линии М. пересекаются друг от друга в различных уровнях. Для любого направления перемещения наличествуют специальные тоннели, спасибо чему на одинаковой линии встречные перемещения исключаются.
Управление стрелками на оборотных тупиках, и еще на земли депозитов и мастерских централизовано. Сделана эта система блокировки, при к-рой невозможно выдать неправильный маршрут. На блок-постах установлены специализированные световые табло, к-рые понятно демонстрируют, в каком положении присутствуют стрелки и где присутствует поезд. Вся линия разбивается на блок-участки, т. е. отдельные участки линии делятся друг от друга изолированными стыками рельсов.
У входа на любой участок стоит светофор; покуда вышедший со станции поезд не покинул участка, светофор демонстрирует красный свет; это сигнал шоферу грядущего поезда – путь занят. Раз шофер не обнаружит сигнала, то на этот случай светофоры оборудованы еще специальными устроствами – автостопами; в случае проезда мимо красного сигнала автостоп зацепляет рычажок механического тормоза на поезде и одергивает состав.
При какой-нибудь поломки в системе сигнализации светофоры незамедлительно демонстрируют красный свет. Система сигнализации случается двухзначная и трехзначная; при трехзначной системе, помимо зеленого и красного сигналов, устанавливается еще вежливый – желтый. Поезд, вступая на особый блок-участок, механически замыкает собственной колесной парой ток, по вопросу, связанным с чем сзади поезда на данном участке и зажигаются красные сигналы, к-рые не меняются на зеленые до того времени, покуда поезд не освободит участка. Дабы отправить поезд, довольно иметь впереди его зеленый сигнал; это выдает полную гарантию, что путь свободен. Автоматич. сигнализация и блокировка блестяще себя оправдывают на всех метрополитенах.
Устройства сигнализации и блокировки (СЦБ) получают элекстричество от тяговых либо понизительных подстанций через специализированные трансформаторы с автоматич. регулированием напряжения. Для питания электросигнализации неизменным током устанавливаются на любом блок-посту по 2 аккумуляторных батареи. Также, в виде резерва на блок-пост сервируется ток от аккумуляторной батареи аварийного освещения. Для питания приборов СЦБ переменным током в случае автоаварии на подстанции на последних устанавливаются мотор-генераторы, к-рые действуют от аккумуляторной батареи аварийного освещения.
Для соответствующего обеспечивания связи по всей сети М. устанавливаются последующие ее виды: 1) распределительная диспетчерская;
Перегонная связь выдает вероятность шоферу поезда при остановке поезда в дороге незамедлительно связаться по телефонному аппарату при помощи оказавшихся в тоннеле телефонных проводов и имеющегося у него телефона, к-рый с легкостью присоединяется к проводам из кабины машиниста.
Кроме отмеченных приборов, защищенность перемещения на М. поддерживается еще т.н. «рукой дохлого человека», т. е. отличительной кнопкой в кабине машиниста, к-рую пружина держит все время в отжатом состоянии. Покуда шофер не нажмет на эту кнопку, он не имеет возможности пустить поезд. Раз в период перемещения шоферу сделается плохо и он утратит понимание, рука его, естественно, соскользнет с кнопки, и поезд механически остановится.
Наконец, для предупреждения происшествия в метро, могущих случится в следствии выскакивания с поезда и посадки в него на ходу, все двери в вагонах открываются и закрываются механически при помощи сжатого воздуха. Покуда поезд не остановится, двери не открываются, и еще до закрытия дверей поезд не трогается с места. Эти автоматические прибора были использованы давным-давно на американских метрополитенах. В Лондоне и Париже их начали вводить лишь с 1930, и составы без автоматич. закрывания дверей наличествуют там до наст. времени.
Тоннели М. случаются основательного и небольшого заложения. Тоннели, заложенные глубоко (глубже 12-14 м), возводятся замкнутым приемом дел. Тоннели небольшого заложения возводятся как замкнутым, но и открытым приемом. Возведение тоннелей открытым способом дел выполняется: а) без перекрытия котлована и б) с перекрытием его мостом, по коему случается уличное перемещение. Тоннели, сооружаемые замкнутым приемом дел, как при основательном, но и при небольшом заложении возводятся горным приемом на деревянных и реже на металлич. креплениях либо при помощи щитов.
В любой отдельной стране, где есть М., обыкновенно прививается в основном 1 из этих способов. В Соединенных Штатов немалая часть линий М. заложена мелко, и сооружаются они открытым приемом. Щитовой способ принят в Соединенных Штатов для тоннелей, идущих под речками, либо для тоннелей, глубоко заложенных.
В Париже при небольшом заложении тоннелей работы выполнялняются замкнутым приемом на деревянных креплениях, за последние месяцы с выборочным применением металла; щитовой способ используется, как и в Соединенных Штатов, при проходке под речками либо на основательных участках.
В Берлине и в иных мегаполисах, имеющих М. небольшого заложения, работы выполнялняются открытым спо-собом с перекрытием котлована мостом и без перекрытия его.
В Лондоне проходят тоннели при помощи щитов. Выемка грунта впереди щита выполняется пневматич. лопатами и молотками. В однородных глинистых грунтах, в коих гл. обр. проходят лондонские тоннели, нередко могут использовать впереди щита специальные фрезерные экскаваторы, к-рые механич. приемом разрабатывают породу. Под речками и на участках с неустойчивыми породами тоннели возводятся с применением сжатого воздуха. В наиболее негативных случаях на взгляд гидрогеологической применялись опускные кессон-тоннели, производимые из твердой металлической. системы с бетонными заполнениями. Способы и приемы дел по сооружению тоннелей подробнее см. Тоннели и Метрополитен имени Л. М. Кагановича.
Современное состояние техники выдает вероятность проходить тоннелями в любых гидрогеологических условиях. В самых водоносных грунтах имеют все шансы быть построены сухие тоннели с не очень большой фильтрацией. Вода, попадающая в, тоннели, удаляется при помощи отличительной дренажной системы и водоотливных автоматич. установок.
Долговечность тоннелей М. довольно немалая и измеряется сотнями лет. Хотя ржавчина чугунных тюбингов очень незначительна, хотя для доведения ее до наименьших пределов принимают конкретные меры обороны: извне обделки тоннелей нагнетается цементный раствор, к-рый защищает металл от ржавения. При наличии агрессивных подземных вод бетонные тоннели кроме того имеют все шансы подвергаться ржавчины. Во избежание этого тоннели небольшого заложения защищены наружной битумной изоляцией, а бетонные тоннели, лишенные такой изоляции, делаются из пуццоланового цемента, к-рый под поступком подземных вод не разрушается.
Первый план подземной сети – сев. линии в Лондоне, начатой постройкой в 1860 и принадлежащей ж.-д. обществу «Метрополитен», – был предложен Джоном Фоулером. Это была линия небольшого заложения. В 1886 была построена в Лондоне первая подземная дорога повторяющий вид трубчатых тоннелей, крепленных тюбингами.
Она считалась новинкой, стоила дешевле и вызвала огромный интерес во всем технич. мире. Дорога эта связала Сити с юж. берегом Темзы и разгрузила знаменитый Лондонский мост, по к-рому каждый год проходило и проезжало до 56 млн. пассажиров. Линия была построена по плану инженера Гредхеда (Greathead), предложившего пройти под Темзой подземной дорогой при помощи щита и крепления тюбингами. В последствии строительства данной дороги все последующее возведение М. в Лондоне выполняется лишь этим способом. Сегодня общее протяжение тоннелей Лондонского М. составляет 233,5 км (в двухпутном исчислении) Габарит подвижного состава-2,57х2,89 да (ширина на высоту).
После Лондона возведение М. стартовало в Нью-Йорке. Первая линия надземного вида по эстакадам на паровой тяге была открыта для эксплоатации в 1871. Переход на электрич. тягу случился в 1902; после этого М. в Нью-Йорке начал резко развиваться и в наст. время имеет в пределах 450 км совокупного протяжения двухпутных линий.
На главнейших линиях Нью-йоркского М. наличествуют 4 пути; по 2 средним путям ходят экспрессные поезда, останавливающиеся через некоторое количество станций, а по 2 крайним – районные поезда (local), останавливающиеся на любой станции. Поезда-экспрессы состоят неплохо из 10 вагонов, а районные – из 6, в факторы же грандиозного наплыва пассажиров состав их повышается до 12 и 14 вагонов. В этой связи на свежих линиях длина станций случается до 180 – 200 м.
Платформы боковые. На пересадочных станциях с экспресса на районный поезд наличествуют кроме того и островные платформы. На свежайших линиях – островные платформы. М. в Чикаго лишь надземного вида на металлич. эстакадах. Общее протяжение путей, в некоторой степени двухпутных, в некоторой степени четырехпутных, – 161 км. Платформы бокового вида. Разработан план подземного метрополитена, кроме того ожидается со временем поменять им имеющий место быть надземный.
В 1894 начата постройка М. в Будапеште. Первая линия протяжением 3,7 км была открыта для перемещения в 1896. Тоннели заложены практически именно под мостовой и возводились открытым приемом. Ширина вагона – 2,4 м, высота в свету – 2,05 м.
В 1896 стартовало возведение М. в Берлине. Общее протяжение линий – 80 км. Построены эти линии на неглубоком заложении. Ширина вагона – 2,62 м, высота – 3,42 м., Платформы островного вида. 1 из последних линий – Гезундбруннен – Нейкёльн, протяжением 10,06 км, строилась 5 лет.
В Париже М. начал строиться с 1898. Общее протяжение сети – 128,6 км. Сооружение линии разбивается на участки длиною 1,1-1,5 км и завершается в 13-20 месяцев. Тоннели проходят на неглубоком заложении. Длина станции – 105 м. Платформы боковые. Сеть М. очень как следует обслуживает все важнейшие центры города.
М. в Гамбурге начал строиться в 1906. Общее его протяжение – 68,12 км. Первая линия Гамбургского метрополитена длиною 17 1/2 км была открыта в 1912. М. частью идет на эстакадах, частью в открытых выемках и тоннелях. Сеть М. состоит из кольца, находящегося вокруг расположенное в мегаполисе озеро, и примыкающих к данному кольцу с внешней его стороны ответвлений. Станции сначала возводились длиною 70 м. Для свежих станций длина установлена 108 м. Габарит вагона 2,60 х 3,38 м.
М. в Мадриде выстроен по виду Парижского. На всем протяжении линии проходят в тоннелях при неглубоком заложении. Протяжение сети – 20 км. Габарит вагона 2,40 х 3,40 м.
Постройка М. в Барселоне начата в 1923. В начале сентября 1927 была пущена в эксплоатацию первая линия М. в Токио. Протяжение ее – 2,16 км. Общая длина сети по плану – 67 км. В 1932 начато возведение Столичного метрополитена. В 1938 завершается вторая его очередь и наступает третья.
Схема линий Киевского метрополитена.
Схема Минского метрополитена.
Был запущен 6 ноября 1960 г.. Первый участок Святошинско-Броварской протяженностью 5,2 км от ст. «Вокзальная» до ст. «Днепр»
Подземная электричка в Минске стала курсировать с 29 июня 1984 г. от станции “Институт культуры” до станции “Московская”.
Схема линий Лондонского метрополитена.
Схема Парижского метрополтена.
Лондонское метро - первая подземная железная дорога в мире. Первая линия была пущена в 1863 году.
Во франции первый проект появился в 1845 году, но реализация его несколько затянулась, и первая линия метро была открыта только 19 июля 1900 года.
