М. считается очень мощнейшим видом внутригородского автотранспорта. При следовании поездов гуськом через 1 3/4 минуты и при нормальном заполнении вагонов любая линия М. имеет возможность ежечасно перебрасывать по 92 тыс. человек в обоих инструкциях, а при некром уплотнении – и существенно больше.
Основными условиями, вызывающими потребность сооружения М., считаются присутствие солидного населения в мегаполисе, исчерпание пропускной способности уличных трасс и надземного автотранспорта (трамваев, троллейбусов, автобусов), и еще солидные объемы передовых солидных мегаполисов, где без быстроходного автотранспорта не быть может надлежащей связи меж отдельными частями города.
Заграничная как показала практика, что мегаполиса с общественностью в пределах одного миллиона человек уже нуждаются во внеуличных железных дорогах. При количестве обитателей, превышающем полтора миллиона, М. становится для мегаполиса настолько же жизненной потребностью, как трамвай либо автобус для мегаполиса с общественностью в 100-200 тыс. На выбор вида М. – надземного либо подземного – оказывали большое влияние геологич. условия и ширина уличных магистралей.
Исходя из этих соображений, и еще принимая во внимание состояние техники тоннелестроения в момент начала стройки, в Нью-Йорке и Берлине первые М. начали возводить надземного вида. Так, относительно широкие улицы Нью-Йорка позволяли ставить эстакады, на тот момент как жесткий скалистый грунт и песчаные водоносные грунты делали проблемы для сооружения подземных линий. В Лондоне и Париже надземных М. практически не возводили; тут первые подземные линии прошли по этим узким улицам, что без явного и недопустимого их загромождения строительство эстакад было не вполне вероятно; в следствии этого там незамедлительно получил становление вид подземного метрополитена.
Применение паровой тяги на первых М. кроме того влияло на выбор надземного вида, т.к. удаление дыма из тоннелей давало конкретные проблемы. Также, стоимость эстакад, в отличительные черты того облегченного вида, к-рый применялся в Нью-Йорке (без балластного слоя), была дешевле, чем стоимость тоннелей, посему естественно, что концессионеры, строившие М., склонялись к надземному типу.
Однако в последующем эстакады вызвали внезапные протесты населения, особо в Нью-Йорке и Чикаго; эти эстакады не столько не соблюли благоустройство мегаполиса, но и давали серьезные неудобства для населения в связи нескончаемого грохота движение метро от ежеминутно проходящих поездов. Всего в Нью-Йорке до 1904 было выстроено 132 км М. на эстакадах, потом там перешли к подземному виду. Берлин с 1912 более не возводит надземных М. Для Столичного М. облюбовали подземный вид, не взирая на очень негативные геологич. условия, исходя для начала из интересов населения и благоустройства города.
Конструкции эстакад случаются металлические, каменные и железо-бетонные, с балластным слоем и в его отсутствие. Примененные в Америке эстакады не имеют практически никакого архитектурного оформления и собственным видом омрачают вид улиц. Эстакады европейских М. нередко случаются как следует оформлены.
Подземные тоннели для М. организуют или с каменным либо бетонным сводчатым перекрытием, или с плоским железным либо железо-бетонным перекрытием, или, в конце концов, повторяющий вид круглых чугунных труб (тюбы) либо из железобетонных колец, состоящих из отдельных блоков. Стены тоннелей при сводчатом перекрытии устраиваются из бутовой либо бетонной кладки, а низ тоннеля имеет вид обратного свода. При плоском перекрытии делаются настолько же стены либо железо-бетонные, и еще из железных балок с бетонным заполнением меж ними. В хилых грунтах система тоннеля делается повторяющий вид закрытой твердой рамы.
Станции М. разделяются на 2 ключевых вида: станции с боковыми платформами и станции островного вида. На станциях первого вида пути проходят по середине станции, а к стенам станционного тоннеля примыкают платформы, к-рые порой соединяются друг от друга переходными мостиками. Обслуживание 2 отдельных платформ настятельно просит грандиозного эксплоатационного штата на станции. Хотя величайшее неудобство станции с боковыми платформами заключается в невозможности применять резерв площади платформы.
На основной массе станций обыкновенно имеется, что максимально прибытия не совпадает с максимумом отправления. В следствии этого в факторы грандиозного прибытия либо отправления на станции 1 платформа как оказалось перегруженной, на тот момент как иная практически пуста. При островных станциях применяется вся площадь платформы, ибо платформы прибытия и отправления объединены.
Кроме этих ключевых типов, наличествуют еще станции с 2 либо 3 островными платформами. Эти станции устраиваются в конечных пунктах линии имея цель обеспечивания полномочия большей частоты перемещения поездов либо на местах грандиозного притока пассажиров, где предпочтительно поделить пассажиропотоки. Для оборота поездов на конечных станциях, и еще для организации зонного перемещения поездов, т. е. наиболее частого перемещения в центральной части линии, устраиваются оборотные тупики, к-рые обыкновенно имеют от одного до четырех путей.
При двухпутных тоннелях в раскладах к островным станциям устраиваются расширения (раструбы) для повышения междупутья до объемов, дающих вероятность сделать платформы меж путями. В этих раструбах находятся казенные и дополнительные здания станции. В станциях основательного заложения при однопутных тоннелях эти здания находятся под платформой. В станциях с боковыми платформами чтобы достичь желаемого результата делаются специализированные разработки.
Входы на станции устраиваются повторяющий вид открытых лестниц, идущих с тротуара либо с площади, и еще повторяющий вид отдельных павильонов или находятся в имеющих место быть зданиях. На станциях небольшого заложения для пассажиров делаются обычные лестницы. На станциях основательного заложения рост и спуск пассажиров механизированы. Ранее для данной цели в Лондоне были поставлены подъемные машины, к-рые, впрочем, оказались недостаточно приспособленными тем беспрерывных потоков, коие нередко имеются на метрополитене. В виду этого на всех свежих М. ставятся эскалаторы (движущиеся лестницы); ими же заменяются на Лондонском М. раньше установленные лифты.
Схема линий Киевского метрополитена.
Схема Минского метрополитена.
Был запущен 6 ноября 1960 г.. Первый участок Святошинско-Броварской протяженностью 5,2 км от ст. «Вокзальная» до ст. «Днепр»
Подземная электричка в Минске стала курсировать с 29 июня 1984 г. от станции “Институт культуры” до станции “Московская”.
Схема линий Лондонского метрополитена.
Схема Парижского метрополтена.
Лондонское метро - первая подземная железная дорога в мире. Первая линия была пущена в 1863 году.
Во франции первый проект появился в 1845 году, но реализация его несколько затянулась, и первая линия метро была открыта только 19 июля 1900 года.
