После принятия в 1931 году решения о строительстве Столичного метрополитена, уже в 1932 году стартовала геологическая разведка территории, разработка и экспертиза плана, организационная подготовка к развертыванию возведения, и была начата проходка шахт.
В течение 1933 года были всецело завершены все предварительные работы, окончена проходка шахт и подготовлен фронт для развертывания ключевых дел. 1934-й был годом более насыщенного возведения. На протяжении 1934 года вынуто 1.981.000 м3 грунта и уложен 780.000 м3 бетона, т.е. практически все ключевые мероприятия сосредоточенные на постройке 1 очереди были исполнены на протяжении одного года.
Всего на стройке линий 1 очереди вынуто 2.295.000 м3 грунта и уложено 842.000 м3 бетона. На сооружение 1 очереди метрополитена израсходовано 88 тыс. т металла, 581 тыс. м3 леса, 296 тыс. т цемента, 305 тыс. рулонов изоляционных материалов, 960 тыс. м3 бута, гравия и щебня. Вынутый грунт и завезенные на стройку материалы оформляют 14 млн. т. Стоимость 1 очереди выразилась в сумме 760 млн. руб.
На линиях 1 очереди метрополитена тоннели и станции созданы из бетона и железобетона; лишь на отдельных участках использована бутовая кладка. Наклонные ходы для эскалаторов имеют крепления из чугунных тюбингов. Гидроизоляция тоннелей исполнена из 2 слоев рубероида и 2 слоев пергамина, проклеенных битумом. Перекрытия тоннелей на участках замкнутого приема дел – сводчатые, а на участках, произведенных открытым приемом – плоские железобетонные. Тоннели открытого приема дел на большей части собственного протяжения созданы прямоугольного сечения объемом 7,6 х 4,6 м в свету для прямых участков пути. Тоннели замкнутого приема дел на большей части магистрали сооружены повторяющий вид однопутных с внутренним очертанием по кругу радиуса 2,75 м.
Конструкция станций основательного заложения предполагает собой 3 параллельных сводчатых тоннеля. Средний тоннель, в коий именно ведут эскалаторы, предполагает пассажирский зал, а 2 боковых тоннеля считаются путевыми помещениями, куда приезжают поезда и где размещены станционные платформы. Путевые станционные тоннели соединяются проемами со средним тоннелем – пассажирским залом. Спасибо данному достигается стремительная разгрузка станции, т.к. пассажиры незамедлительно проходят через эти проемы в пассажирский зал.
Станции открытого приема дел имеют прямоугольное сечение и плоские железобетонные перекрытия. Платформы этих станций кроме того размещены меж путями, за исключением станции «Коминтерн», коия имеет боковые платформы. На платформах размещены 1 либо 2 ряда колонн (в зависимости от их ширины) Колонны эти поддерживают перекрытие станций. Казенные и дополнительные здания на станциях основательного заложения находятся под платформой, а на станциях небольшого заложения – в раструбах.
На конечных пунктах за станциями устроены оборотные четырехпутные тупики, воспользовавшись коими поезда переходят с одного пути на иной; в этих тупиках имеют все шансы стоять, также, вспомогательные составы либо составы, нуждающиеся в осмотре. За станцией «Комсомольская» (хотя она и вовсе не конечная) кроме того устроены тупики; они выделяют вероятность организации наиболее частого перемещения поездов в центре.
Станций на 1 очереди заброшенное метро – тринадцать: «Сокольники», «Красносельская», «Комсомольская», «Красные ворота», «Кировская», «Дзержинская», «Библиотека имени Ленина», «Дворец Советов», «Парк Культуры и отдыха им. Горького», «Коминтерн», «Арбатская», «Смоленская»
Глубина заложения станций, полагая от плоскости улицы до значения платформы, для основательного заложения – от 16 м до 35 м, а для небольшого – от 7,3 м до 9 м. Длина станции принята в 155 м, что разрешает брать на себя восьмивагонные составы. Общая ширина платформы на станциях небольшого заложения – 10 м (станция «Дворец Советов» имеет платформу шириной в 15 м) Станции основательного заложения имеют платформы по 4 м в любом путевом станционном тоннеле; включая же средний станционный тоннель, общая ширина платформы станции основательного заложения доходит до 21 м.
Большое внимание уделено освещению станций. Средняя норма освещения принята в 50 люкс, а некоторые станции имеют освещенность до 100 люкс (освещенность станций метрополитена за рубежом – в пределах 25 люкс).
Каждая станция имеет свое отличительное архитектурное оформление. Отделка станций совершена с широким применением полированных мраморов и гранитов (для облицовки колонн, пилястр и прочих сознательных архитектурных деталей) Расстояние меж станциями обусловлено потребностью обслуживать метрополитеном солидные городские центры, через коие проходят линии метрополитена, и примерно составляет 910 погонных метров, при максимальном расстоянии 1345 м и минимальном – 511 м (между станциями «Арбатская» и «Коминтерн»).
Эскалаторные тоннели размещены под углом 30° к горизонту и сочетают средний станционный тоннель с подземным вестибюлем. В зимнее время, во избежание замараживания станций, воздух сервируется на перегоны, а извлекается на станциях. Для дренажа по всей магистрали установлено 19 дренажных перекачечных установок, откачивающих воду именно в городские водостоки. Надземные вестибюли имеют водяное отопление. На станции подведен водопровод.
В тоннелях метро 1 очереди уложено 22,7 км путей (кроме того, в вагонном парке – 3 км), установлено 28 комплектов стрелочных переводов и смонтировано 24,3 км третьего (контактного рельса для подачи тока поездам. Ширина рельсовой колеи метро равна обычной колее железных дорог – 1.524 мм. Рельсы на перегонах уложены на щебеночном балласте и на деревянных пропитанных шпалах, а на станциях – на железобетонном основании.
Безопасность перемещения поездов поддерживается устройством автоблокировки, централизации управления стрелками и световой сигнализации. Рельсовый путь разбит на отдельные блок-участки, разделенные изолированными стыками. У входа на любой участок стоит светофор (всего их установлено 106) Покуда вышедший со станции поезд не покинул участка, светофор демонстрирует красный свет. На случай, раз машинист проедет красный сигнал, у светофора установлен автостоп, коий в такой ситуации зацепит за рычажок механического тормоза, и поезд остановится кроме воли водителя.
Управление стрелками централизовано в устроенных на станциях блокпостах. Получаемый для питания поездов от электросистемы Мосэнерго переменный ток преобразуется на электротяговых подстанциях метрополитена в ток неизменный с напряжением 825 V. Для снабжения метрополитена энергией для освежения и питания автоблокировки сооружено 11 понизительных подстанций.
Тип вагона принят металлический, сварной системы. Длина вагона меж осями сцепок – 18, 9 м, ширина – 2,7 м, нужная высота 2,6 м. С любой стороны вагона наличествует по 4 двери шириной по 1,20 м, открывающиеся механически. Мест в вагоне для сидения 52. Абсолютная обычная нагрузка вагона – 170 человек.
Моторный вагон оборудован 4 двигателями мощностью по 150 квт любой. Все вагоны оборудованы автосцепкой. Тормоза – электропневматические, системы Матросова. Секция поезда состоит из 2 вагонов – моторного и прицепного. Максимальная расчетная пропускная способность линии Столичного метрополитена – 34 пары поездов в час, т.е. поезда имеют все шансы идти по стопам гуськом в любом направлении с интервалами в 1,75 мин.
В реальное время на линиях 1 очереди проходит в час от 15 до 20 пар шестивагонных составов. В последующем поезда станут восьмивагонные. Техническая скорость – 75 км/ч, предельная скорость перемещения на перегонах – 55–60 км/ч, средняя платная скорость – 32,5 км/ч. Платная скорость на линиях 2 и третьей очереди составит в пределах 42 км/ч, что станет достигнуто с помощью повышения расстояния меж станциями. Примерно линии 1 очереди перевозят в сутки (1937) 350–400 тыс. пассажиров, ну а в отдельные дни (в торжества 1 Мая и 7 Ноября) свыше 600 тыс. пассажиров.
Приступая к строительству 1 очереди Столичного метрополитена, строители не имели навыка метростроения, не располагали соответствующими искусными кадрами, не имели нужных механизмов. Хотя к данному времени наличествовал уж очень значительный навык, накопленный на основных работах 1 пятилетки.
Громадная поддержка и внимание были оказаны строительству cамостоятельно т. Сталиным, ЦК партии и правительством. Именно строительством руководил стоявший в эти годы во главе партийной организации Л.М. Каганович. Он выполнял решения пленума ЦК о строительстве метрополитена, указания т. Сталина и ни на 1 минуту не оставлял возведения без собственного внимания. Л.М. Каганович нередко случался в тоннелях, как следует знал все работы, мог помочь одолевать встречавшиеся на пути проблемы, учил сталинскому стилю работы.
В итоге громадное число стройматериалов, потребовавшихся для дел, и все нужное оборудование было получено, на заводах СССР была освоена постройка свежего нам подвижного состава эскалаторов, щитов, и возведение 1 очереди Столичного метрополитена было завершено в сроки, установленные партией и правительством, силами наших трудящихся, инженеров и техников, из материалов российского производства.
Схема линий Киевского метрополитена.
Схема Минского метрополитена.
Был запущен 6 ноября 1960 г.. Первый участок Святошинско-Броварской протяженностью 5,2 км от ст. «Вокзальная» до ст. «Днепр»
Подземная электричка в Минске стала курсировать с 29 июня 1984 г. от станции “Институт культуры” до станции “Московская”.
Схема линий Лондонского метрополитена.
Схема Парижского метрополтена.
Лондонское метро - первая подземная железная дорога в мире. Первая линия была пущена в 1863 году.
Во франции первый проект появился в 1845 году, но реализация его несколько затянулась, и первая линия метро была открыта только 19 июля 1900 года.
