Гидрогеологические исследования продемонстрировали, что столичные грунты в значительной степени водоносны и вовсе не имеют безводных сильных слоев глин, в коих возможно было бы без отличительных затруднений, как это делается в Лондоне, проходить тоннели. На большей части протяжения намеченных линий метро не оказывается кроме того песков с неплохим коэффициентом фильтрации, в коих, по примеру Берлина, возможно было бы прокладывать тоннели при помощи снижения значения грунтовых вод без вреда для домов, прилегающих к местам проходки.
Грунты оказались очень пестрыми при относительно незначительной мощности отдельных пластов. Геологическое строение оказывается, следовательно, не особо подходящим для тоннельного возведения. Как следует из гидрогеологических данных, для начала понадобилось решить вопрос, на какой глубине как правило надлежит заложить тоннели Столичного Метрополитена. Правительство решило сделать чтобы достичь желаемого результата специализированные экспертные комиссии. Была сделана советская экспертиза и 3 отдельных заморских экспертизы, в состав коих входили строители Лондонское метро, Парижского и Берлинского метрополитенов. Мнения специалистов расходились ЦК партии и правительство решились вести проходку комбинированным, а как правило замкнутым приемом, как возможно меньше нарушая уличное перемещение и городское благоустройство.
Правильность этого решения блестяще одобрил навык дел на 1 очереди. Всего по магистрали 1 очереди замкнутым приемом сооружено 9.013 погонных метра тоннеля, полузакрытым траншейным (при котором в траншеях возводились стены тоннеля, после этого делалось перекрытие, и под его обороной вынималось ядро тоннеля) – 3.251 погонных метра и открытым приемом – 4.220 погонных метра.
Строительство тоннелей 1 очереди производилось горным приемом на деревянных креплениях. Как правило способ дел был принят бельгийский, двухштольный. Сначала велась верхняя штольня в середине свода тоннеля, вслед за ней – нижняя штольня, коия считалась автотранспортной, меж этими штольнями устраивались соединения повторяющий вид колодцев (фурнели) После этого под обороной деревянных креплений разрабатывали свод (калота) и бетонировали его. Потом вынималась средняя часть тоннеля (штросса), и со временем, небольшими участками, под пяты своды стены тоннеля, в последствии чего бетонировалась нижняя его часть (лоток).
Горный прием дел на деревянных креплениях, широко практикуемый до реального времени в Париже, был признан недостаточным уже на 1 очереди. Нужно было овладеть наиболее идеальным способом, а непосредственно – щитовой проходкой. Щит предполагает металлическое подвижное крепление, передвигаемое при помощи гидравлических домкратов. Фома щита соответствует сечению тоннеля и практически всегда бывает круглой. Диаметр щита некоторое количество более внешнего диаметра тоннеля. Хвостовая часть щита имеет вид стального цилиндра без креплений, что выдает вероятность при помощи определенного крана (эректора) монтировать оболочку тоннеля из чугунных колец (тюбингов) либо железобетонных блоков.
Широкое использование щитового метода потребовало бы солидного времени для изготовления щитов и тюбингов. В следствии этого на строительстве 1 очереди щиты были использованы лишь на более трудном участке, а непосредственно – меж станциями «Охотный ряд» и «Дзержинская» Навык этих дел продемонстрировал, что лишь на щитовой способ дел нужно ориентироваться в последующем. Это и было было совершено при строительстве 2 очереди и станет широко применяться на третьей и дальнейшей очередях.
На магистрали 1 очереди было еще некоторое количество участков – под Манежной площадью и в конце Каланчевской улицы, проходка коих обыкновенным горным приемом была бы затруднительна. В первом случае цель была решена проходкой горным приемом с применением сжатого воздуха, при постройке же раструбов – с применением искусственного происхождения замораживания, а во втором случае (участок был свободен от застройки) – при помощи тоннель кессонов. Этот прием состоял в том, что на плоскости сооружались отрезки двухпутного железобетонного тоннеля (длиной в 25 м и шириной в 11 метров каждый), коие в последующем опускались вниз кессонным приемом, т.е. грунт под ними вынимался в нарочно устроенной рабочей камере под днищем тоннеля, кроме того вода вытеснялась ужатым воздухом.
Постройка тоннелей небольшого заложения производилась германским способом. Вдоль магистрали с обеих сторон котлована забивались из двутавровых балок. После этого меж ними производилась выемка грунта, а за стеллажи двутавровых балок вставлялись доски, коие работали креплением. По мере выемки ставились поперек распорки (расстрелы), а грунт вынимался соответствующими подъемниками. В последствии освоения заводами СССР проката солидных профилей была замечена вероятность обойтись без распорок внутри котлована. Довольно было ставить их лишь вверху. Спасибо данному была замечена вероятность поставить экскаваторы и сделать заезд грузовых автомашин в котлованы, т.е. механизировать выемку породы. Также, в независимом от креплений котловане возможно было пользоваться металлической подвижной опалубкой. На строительстве 2 очереди этот способ получил широкое использование, дав существенное удешевление и ускорение работ.
Проходка шахты в первых числах дел производилась широко популярным в горной индустрии (а кроме того при постройке шахт Парижского метрополитена) приемом – т.н. способом забивной крепи при деревянных креплениях. Впрочем этот прием дел в столичных условиях, при наличии сильных плывунов, выдавал очень небольшие темпы, также, он не обеспечивал от солидных осадок прилегающие к проходкам помещения. Поэтому был использован иной прием, а непосредственно – кессонный, при котором при помощи сжатого воздуха проходка шахт осуществлялась гораздо предположительно и дешевле. В одно и тоже время 1 из шахт была пройдена повторяющий вид навыка при помощи искусственного происхождения замораживая. Этот навык выдал неплохие последствия и в последующем был широко использован при сооружении наклонных шахт для эскалаторов.
Схема линий Киевского метрополитена.
Схема Минского метрополитена.
Был запущен 6 ноября 1960 г.. Первый участок Святошинско-Броварской протяженностью 5,2 км от ст. «Вокзальная» до ст. «Днепр»
Подземная электричка в Минске стала курсировать с 29 июня 1984 г. от станции “Институт культуры” до станции “Московская”.
Схема линий Лондонского метрополитена.
Схема Парижского метрополтена.
Лондонское метро - первая подземная железная дорога в мире. Первая линия была пущена в 1863 году.
Во франции первый проект появился в 1845 году, но реализация его несколько затянулась, и первая линия метро была открыта только 19 июля 1900 года.
