С конца 50-х годов Управление метрополитена в сочетании с научно-исследовательскими институтами начало проводить искусные мероприятия сосредоточенные на созданию системы механического управления поездом.
На первом рубеже возникло содружество с одним из этих ВУЗов. От ВУЗа работу возглавил Н. С. Николаев, от метрополитена — Л. С. Соколов и А. Н. Ковальский.
Автомашинист давал собой «логическую» систему. При перемещении поезда ЭВМ изготавливала тяговые расчеты, определяя, где надлежит выключить тяговые моторы, дабы поезд двигался с некой скоростью и остановился на грядущей станции по установленному режиму.
Результаты испoлнeния графика перемещения оказались позитивными. Впрочем на тот момент составляющие ЭВМ не владели необходимой надежностью. Но даже это приводило к нередким срывам в работе автоматики. Кроме всего прочего вся система по тем годам стоила дорого.
Не отказываясь от идеи, Московский метрополитен вступил в креативный союз с Ленинградским институтом Гипротранссигналсвязь. Научные работники ВУЗа К. А. Кривицкий, Б. Т. Анашкин и В. И. Герасенков сообща с метрополитеновцами начали проводить опыты с наиболее несложной системой автоуправления. Вдоль станционного пути укладывался изогнутый зубцами провод с со временем понижающим шагом меж ними. Через датчики импульсы электрического тока (различной частоты) вызывали торможение и остановку поезда.
Пуск поезда происходил подобным образом и с различной продолжительностью. Это зависело от того, отклоняется поезд от графика перемещения либо нет.
Надежность работы стала повыше, хотя отточенность исполнения графика менее. Но несмотря на все вышесказанное стоимость была существенно ниже, чем у 1 системы. В ее разработке приняли участие врач технических наук И. П. Исаев из МИИТа и В. В. Малеев и А. Н. Ковальский от метрополитена.
С 1973 года система возымела промышленное введение на вагонах вида Еж-3. В последующем эту автоматику дополнили системой регулировки скорости поезда в случае сближения друг от друга 2 соседних составов. Ее разрабатывали сотрудники службы сигнализации и связи метрополитена и работники ЦНИИЖТ под руководством кандидата технических наук А. В. Шишлякова.
Сейчас системы механического управления поездом и авторегулирования скорости работают на рядах линиях столичного метро. Они увеличили степень защищенности перемещения поездов, облегчили труд машинистов и дали возможность ужать должность помощника машиниста.
Еще 1 образчик. Тиристоры — это полупроводники. Техническая свежий релиз нашего века резко обнаружила широкое и разнообразное использование. Не обошел ее собственным вниманием и метрополитен.
Еще в первых числах 60-х годов А. С. Бахирев предложил применять тиристоры для регулировки (постепенного увеличения) напряжения на тяговых двигателях в период запуска вагона. При обыкновенной системе моторы пускали через реостаты. В ходе запуска значение сопротивления уменьшалась, а напряжение, приходящееся на мотор, возрастало с 30-50 в до 375. Этим обеспечивалось плавное нарастание скорости вагона.
Тиристоры же при необходимой их мощности имели возможность поменять реостаты и обеспечить постепенное и наиболее плавное увеличение напряжения на двигателях фактически без издержек элекстричестве, т.е. совершить так именуемый безреостатный запуск.
К разработке и лабораторной проверке данной системы заинтересовали МИИТ. От ВУЗа эту работу был назначен руководителем в кандидат технических наук В. С. Хвостов, от метрополитена — А. Н. Макунов и Д. В. Сергеев.
После постоянных тестирований система была опробована в эксплуатационных условиях. С 1973 года ею стали оснащать вагоны модификации Еж-3.
В креативном содружестве научных работников и производственников велись кроме того лабораторные и эксплуатационные тестирования системы рекуперативного электроторможения вагонов, при котором моторы переводятся в режим работы метро генераторов, а вырабатываемая ими элекстричество сервируется в совокупную электросеть и потребляется иными поездами. В случае если покупателя не как оказалось, в цепь двигателей-генераторов механически вводятся реостаты, и элекстричество поглощается ими.
Читатель, неоспоримо, уже обратил внимание на то, что и в данной главе, и в общем по всей книге, делается акцент на вопросе о расходе и экономии элекстричестве. Но даже это не ненароком. И большая часть при всем при этом падает на службу подвижного состава. Довольно заявить, что на тягу электропоездов используется в пределах 75 процентов элекстричестве, употребляемой всеми подразделениями метрополитена.
Более глубоко вопрос о экономии элекстричестве был поставлен в 1938 году, как скоро служба подвижного состава приняла решение с научных позиций подойти к данной задаче.
Инженеры службы провели тяговые расчеты. Они поставили задача проверить зависимость и воздействие на расход элекстричестве этих компонентов, как длина перегона, скорость перемещения и масса поезда, ускорение при пуске и замедление при торможении и т. д.
Сделанные расчеты дали возможность обрести теоретические советы по режимам вождения поездов и выяснить их в работе, использовав особую технику.
Затем провели тяговые расчеты для любого перегона магистрали метрополитена; облюбовали более здравый режим ведения поезда (для перемещения меж конечными станциями задавалось конкретное время) Вдоль всей магистрали были расставлены знаки. Они показывали, в каком месте надлежит включать и отключать тяговые моторы, ну а в каком выдавать повторное подключение.
Результаты расчетов и приемы ведения поезда исследовались на специализированных курсах локомотивными бригадами, были изданы книги авторов А. Н. Минца, В. Д. Радченко, В. Н. Каменева и прочих.
Говорят, что доктрина — родимая сестра практики. Хотя так как сестры нередко случаются непохожими приятель на приятеля и внешностью, и нравом. Оказывается, что на практике овладеть здравыми методами вождения поездов непросто. Например, от машиниста требовалось довольно активное торможение поезда, это (особенно при пневматических, колодочных тормозной системе) вызывало некоторую закомплексованность точь-в-точь остановки состава. Помощник машиниста, к примеру, обязан экономить время в момент стоянки поезда на станции.
В то время это казалось опасным. А в настоящий момент считается обычными режимом работы и дополнено мерами по инициативе самих локомотивных бригад.
Рациональные режимы были— расписаны на конкретных карточках, где указывалось время следования по любому перегону, работы тяговых моторов, стоянки на станции. Эти карточки выдавались всем локомотивным бригадам.
В дальнейшие годы немалую работу по экономии элекстричестве проводили основной энергетик Ю. Г. Абаджев, босс электродепо «Измайлово» А. X. Бутнев и прочие эксперты.
Служба подвижного состава практически постоянно славилась новаторским раскладом к решению почти всех сознательно существенных задач. Уже в первые годы эксплуатации получилось решить ряд трудностей, хотя раньше они казались неисправимыми, как это было, к примеру, с шестернями редукторной передачи. Сначала они действовали на пробеге в 50 тыс. км. Тогда уже считали, что нам недосягаем шведский навык: в Швеции эти шестерни «трудились» на пробеге практически в 200 тыс. км.
Работники метрополитена стали исследовать геометрию зубцов шестерни, структуру металла и технологию обработки шестерни. И обнаружили свой ответ. Шестерни, коие они сделали, начали трудиться с пробегом до 1 млн. км, после этого — до 2 миллионов! Фактически вопрос о надежности и прочности шестерен был снят с повестки дня. Аналогично произошло и с модернизированием роликовых подшипников и тяговых моторов и др.
С конца 50-х годов по инициативе А. Ф. Новохацкого и А. П. Рогожина наступает работа по введению в технологию дефектоскопии ультразвуком. Оказывается, что физическое состояние этого существенного составляющей, как колесной пары, возможно проводить проверку особым ультразвуковым дефектоскопом, не выкатывая ее из-под вагона. Непосредственно это приходилось делать любой раз в заводских условиях при проверке при помощи магнитного дефектоскопа.
Таким образом, применение ультразвукового дефектоскопа быстро увеличивало пробег подвижного состава меж подъемочными ремонтами.
Надо отметить, что на метрополитене в разных производственных жизненных обстоятельствах применяли некоторое количество видов магнитной дефектоскопии, ультразвуковую, люминесцентную, рентгенодефектоскопию и гамма-дефектоскопию. При всем при этом немало инициативы проявили А. В. Филиппов, Б. Ш. Клаз, Ф. Н. Бессемянов, В. Н. Абрамова.
Да, почти все было достигнуто и с многим трудом службой подвижного состава. Хотя не ошибемся, сказ'ав, что особо стоит обратить внимание на то, что — это годами создаваемый и разработанный коллектив, преемственность поколений, обыкновение трудиться, заглядывая в завтрашний день.
Первыми машинистами и машинистами-наставниками (позднее их нарекли машинистами-инструкторами) были железнодорожники, пришедшие трудиться на метрополитен с электрифицированного участка Столицы. Имена некоторых из них мы уже именовали. Они воспитали— свежие кадры: машинистов Н. А. Лавренева, В. Н. Перевозовского, А. Н. Смирнова, И. М. Бумблиса, А. С. Никонова, Б. А. Штерна, М. А. Чечета, И. В. Пушкина, А. М. Белова.
Большой вклад в улучшение эксплуатационной работы и подготовки локомотивных бригад внесли В. А. Александров и Н. В. Кудряшов. Как и их товарищи, они с честью пронесли эстафету ударного, самоотверженного труда, передав ее тем, кому еще светит инвестировать собственную долю в последующее улучшение метрополитена.
Внедрение свежей техники и технологии ремонтных работ, творческая инициатива людей — это те моменты, спасибо коим увеличивалось качество обслуживания пассажиров и снижалась себестоимость пассажироперевозок.
Одна из славных обыкновений столичного метро — рабочие династии, коие из поколения в поколение с честью проносят почетное право именоваться метрополитеновцами. Есть они и в службе подвижного состава.
В электродепо «Красная Пресня» действует семья Андреевых. Б. Н. Андреев — старший знаток, его брат Ю. Н. Андреев — знаток, З. А. Андреева — оператор, Е. Б. Андреев — механик.
Почти с начала эксплуатации работает на метрополитене Б. А. Штерн. Немало лет был инициативным и интенсивным машинистом-инструктором. Его супруга долго действовала помощником машиниста и машинистом. Сын Юрий — босс технического отдела службы подвижного состава, иной сын, Владимир,— основной инженер кого-то из электродепо.
Хорошо представляют и семью Краевяновых: А. Е. Краевянов некоторое количество лет был старшим мастером на вагоноремонтном заводе, его супруга К. С. Краевянова — машинистом I класса, сын В. А. Краевянов — основным инженером депозитов, дочь Н. А. Черепанина — заведующая культмассовым сектором Дорпрофсожа.
Добрые слова возможно заявить и о семье Костиковых, и о иных трудящихся династиях.
Но рассказ о службе подвижного состава был бы неполным, раз не заявить даже некоторое количество слов о роли и значении в трудовом коллективе молодежи и представительниц слабого пола. Уже в первых числах 1936 года был санкционирован 1 комсомольско-молодежный поезд, коим управляли Б. Негромкий, В. Чернявский, В. Перевозовский.
Примерно в тот момент упорство 3 подруг, 3 комсомолок, О. Ф. Пинчук (Тереховой), А. Ф. Блиновой и Е. Г. Макарычевой дала возможность им достичь, хоть и с большими натяжками, разрешения босса Столичного метрополитена сдать экзамены на право управления поездом. (Тогда представительниц слабого пола к данному не допускали.) Молодые женщины лично готовились к экзамену, могли помочь им машинисты-инструкторы. И тут настал заслуженный день. Наиболее 3 часов жесткая комиссия под председательством самого босса метрополитена проводила проверку знания любой соискательницы. И приняла их прекрасными.
В 1936 году они стали трудиться на одном составе, коий спустя год уже назывался первым молодежно-комсомольским женским поездом.
Подруги не столько достигли исполнения собственной мечты — быть машинистами,— хотя фактически открыли путь к данной почетной и трудной должности иным представительницам слабого пола. С 1937 года представительницам слабого пола было разрешено трудиться машинистами «голубых экспрессов»
Многое изготовили женщины-метрополитеновки в период Великой Отечественной войны, сменив мужчин, ушедших на фронт. Как правило машинистами и помощниками машинистов тогда уже действовали непосредственно представительницы слабого пола. И как действовали! Ведомо имя машиниста современного поезда метро Е. Д. Мишиной. В последствии завершения возведения 1 очереди метро ее подтолкнули на работу помощником дежурного по станции. После этого она сдала экзамен на механика эскалаторов. Прошло еще чуть-чуть времени, и она стала одной из первых женщин-машинистов электропоездов. Также, она возымела специальности техника-механика и… летчика.
Схема линий Киевского метрополитена.
Схема Минского метрополитена.
Был запущен 6 ноября 1960 г.. Первый участок Святошинско-Броварской протяженностью 5,2 км от ст. «Вокзальная» до ст. «Днепр»
Подземная электричка в Минске стала курсировать с 29 июня 1984 г. от станции “Институт культуры” до станции “Московская”.
Схема линий Лондонского метрополитена.
Схема Парижского метрополтена.
Лондонское метро - первая подземная железная дорога в мире. Первая линия была пущена в 1863 году.
Во франции первый проект появился в 1845 году, но реализация его несколько затянулась, и первая линия метро была открыта только 19 июля 1900 года.
