Вагоны вида Е начали выпускать в 1963 году, и наиболее чем за двадцать лет они несколько раз модернизировались, в следствии этого в настоящий момент есть некоторое количество его модификаций. Так, в связи строительства на Ленинградском метрополитене бесплатформенных станций, требующих высокой точности остановки поезда, было изменено расстояние меж боковыми дверьми вагона с тем, дабы оно совпадало с расстоянием меж станционными дверьми.
Автоматическое управление поездами и авторегулирование скорости привело к тому, что на вагонах последнего выпуска изменена как сама техника управления, но и ее размещение. На этих вагонах с 70 до 110 кВт увеличена мощность любого тягового мотора. Вагоны вида Е оборудованы системой импульсно-тиристорного регулировки скорости, что быстро повысило плавность запуска.
Всего вагонов этого вида в пределах 2 тыс.
В создании вагонов вида Е немалая заслуга принадлежит экспертам заводов Мытищинского машиностроительного и «Динамо» Н. В. Разуваеву, О. Н. Гавриловой, А. Г. Акимову, В. Н. Донскому, А. Д. Мощевитину, А. А. Рабиновичу, И. И. Белкину, Л. А. Хорошилкину, В. С. Сакаеву, и еще метрополитеновцам П. А. Куну, В. В. Соловьеву, Н. А. Ягупову и прочим.
Однако сообща с позитивными качествами вагоны вида Е владели и дефектами, негативно сказывающимися на их эксплуатации. Нет смысла подробно все их перечислять. Заявим только, что одной из причин этих дефектов были конструктивные недоработки отдельных узлов. Хотя как раз это и затрудняет их уничтожение мерами, вероятными в эксплуатационных условиях. Ну, а покуда… Вагоны вида Е действуют, гарантируют исполнение графика перемещения и защищенность паесажироперевозок. А них изъяны обязаны быть предусмотрены при разработке вагонов свежего вида.
Для техобслуживания и ремонтных работ вагонов Московское метро располагает 12 электродепо.
Первое электродепо «Северное» было построено в 1934 году. Расположенное около Ярославского вокзала, оно имело на тот момент деревянные перекрытия и полы. Подъемочный ремонт вагонов производился при помощи домкратов, установленных в конце одного пути. Этот путь, как и все оставшиеся в здании, был оборудован смотровыми канавами с электротельферами. В электродепо наличествовали мастерские: аппаратная, автоматная, механическая, малярная, обоечная, сварочная, кузница.
Время вносило собственные исправления. С развитием линий электродепо «Северное» расширилось до 24 путей, металлические перекрытия пришли на смену деревянным, к депозитов пристроили специализированный цех подъемки вагонов, оснащенный мостовым краном.
В ситуации Столичного метрополитена электродепо «Северное» занимает отличительное, почетное место: непосредственно тут были приобретены практические навыки по ремонтным работам и осмотру вагонов, их оборудования; непосредственно тут стали искусными ремонтниками Федосеев, Корнев, Баканчиков, Голиков, Фролов, Странцев, Денисов и подготовили кадры не столько для собственного, но и строящегося 2 депозитов «Сокол»
Электродепо «Сокол» начало работать спустя 4 года. Оно имело 24 смотровых канавы, мостовой кран. И в строительном, и в технологическом отношении «Сокол» шагнул далее «Северного» Первый раз в отечественной практике здесь использовали железобетонные фермы перекрытия. Предусмотрели немалую мастерскую для ремонтных работ и подзарядки аккумуляторных батарей, так как уже тогда уже наличествовало в виду, что «Сокол» станет обслуживать вагоны вида Г.
Здесь очень резко возник подразделение высококвалифицированных ремонтников — Н. М. Чекмарев, Г. Ф. Семиошин, В. В. Соловьев, В. В. Маевский, Д. В. Селиверстов, С. С. Бродовский, С. А. Кочетов, после этого пришли трудиться А. И. Корзин, И. Н. Белоусов, В. Н. Шлейн, П. Б. Фастовский и прочие.
Режим работы в депозитов оказался трудным. Дело в том, что «Сокол» имел рельсовую связь с железной дорогой, по коей в электродепо поступали свежие вагоны с Мытищинского завода, коие часто приходилось «доводить» до кондиции, прежде чем передавать их в использование.
Электродепо «Сокол» получало кроме того вагоны из иных депозитов, коие следовали на ремонтный завод метрополитена, сооруженный вблизи. И через «Сокол» уже отремонтированные вагоны возвращались в депозитов приписки.
Все это требовало своевременности в освобождении путей, маневренности, не вспоминая уже о применении на добавочных работах эксплуатационного персонала и локомотивных бригад.
В электродепо «Сокол» складывался и готовился коллектив, и еще подвижной состав для работы в свежем депозитов.
В 1950 году введено в использование электродепо «Измайлово» с 27 смотровыми канавами. Тут цех подъемки вагонов был вынесен в отдельное здание. Через 2 года к электродепо пристроили неф из 3 путей, в котором соорудили на время пассажирскую станцию «Первомайская» В 1961 году в последствии продления линии до «Щелковской» станция в электродепо была закрыта, а ее 3 пути, по длине рассчитанные на установку шестивагон-ных составов, зашли в ансамбль депозитов.
1954 год был замечен предисловием в строй электродепо «Красная Пресня», с 27 смотровыми канавами.
Еще более смотровых канав установлено в электродепо «Фили» — 30, введенном в использование в 1962 году. До 1975 года оно работало лично, а после этого стало трудиться, как оборотное, переданное депозитов «Измайлово»
В дальнейшие годы начали работать электродепо «Калужское», «Ждановское», «Замоскворецкое», «Планерное», метро «Новогиреево», «Свиблово», «Варшавское» Оборотными из них считаются депозитов «Ждановское», «Свиблово», «Замоскворецкое»
Со 2 половины 70-х годов в некоторых депозитов были оборудованы специализированные участки для ремонтных работ и изготовления отдельных деталей вагона. Так, в «Измайлове» в былом цехе подъемки вагонов расположился цех, где ремонтируют колесные пары; в депозитов «Сокол» организовали участок по среднему ремонтным работам тяговых моторов, в «Филях» работает участок по среднему и капитальному ремонтным работам моторокомпрессоров, в «Северном», «Калужском» и прочих присутствуют специальные участки, восстанавливающие карданные муфты, подрессорные балки и т. д.
Подъемочный ремонт вагонов и уже стали скорпулезно исполнять там, где эти участки сохранены. Похожее решение — обязанная мера. И с вводом в использование 2 вагоноремонтного завода, отделения действующего, это решение станет частично либо всецело пересмотрено.
Вкратце познакомим читателей с ситуацией завода по ремонтным работам электроподвижного состава Столичного метрополитена (ЗРЭПС) По вопросу, связанным с вводом в использование свежих линий, подъемом скоростей перемещения и суточных пробегов подвижного состава образовалась потребность в организации среднего ремонтных работ вагонов. Чтобы достичь желаемого результата в 1940 году были введены в использование вагоноремонтные мастерские (ВРМ), в последующем переименованные в ЗРЭПС.
В 1946-1947 годах завод изготавливал восстановительный ремонт вагонов вида В-1, В-2, В-3 с наибольшим размером дел по изготовлению колесных пар и тележек, перемонтажу электро и пневматических схем, ремонтным работам электро и пневматических аппаратов, тяговых электродвигателей и моторокомпрессоров, переоборудованию салонов вагонов с отделкой их свежими передовыми материалами.
В 1948 году ЗРЭПС начал переоборудование прицепных вагонов вида В-1 на моторные вагоны вида В-4 с свежей электрической схемой, обеспечивающей реостатное торможение, и свежей системой передачи крутящего этапа при? поддержки карданной муфты. Это явилось наибольшим вкладом в становление российского метровагонострое-ния. На базе эксплуатации вагонов вида В-4 был утвержден к постройке свежий вид вагонов — вид Д.
С 1948 года ЗРЭПС производит составляющие и формирует колесные пары для снова строящихся вагонов метрополитена, обеспечивая ими Мытищинский машиностроительный завод и Калининский вагонозавод. Сегодня ЗРЭПС — единственный в стране поставщик колесных пар, даже в экспортном исполнении, для вагоностроительных заводов.
Начиная с 1949 года завод занимается заменой тележек вагонов вида а на вид Б, предложив наиболее безупречные тележки вида УБ, что существенно обновило парк вагонов и обеспечило повышение скоростей перемещения, естественно, с выполнением притязаний эксплуатации и защищенности перемещения.
В 1956-1958 годах завод провел мероприятия сосредоточенные на переоборудованию вагонов на реостатное торможение, и еще вагонов вида В-2 для работы в наземных условиях. В 1959-1960 годах он возвел 2 электровоза на аккумуляторной тяге по заказу службы пути метрополитена.
С 1959 по 1964 год завод продолжал улучшать собственную работу по всем направлениям. Например, был оборудован вагон путеизмерителя со сложными кинематическими узлами, специальные вагоны на аккумуляторной тяге. Стартовало освоение капитального ремонтных работ вагонов с заменой нижнего пояса обшивки на вагонах вида а и Б. Имиджу с ремонтом, переоборудованием и модернизацией подвижного состава завод выпускал машины БРМ-56, за что был награжден дипломом ВДНХ СССР, конвейеры для таксомоторных парков Столицы, механические составные части и узлы для возведения радиорелейных линий и др. За годы собственного существования размер продукции и производительность труда возросли в некоторое количество раз.
В реальное время завод продолжает выпускать колесные пары для снова строящихся вагонов метрополитена, разные вспомогательные части для дел депозитов, воплотит в жизнь капитальный ремонт 1-го и 2-го размеров вагонов вида Д и вида Е, и еще ремонт колесных пар, тяговых электродвигателей.
Большой вклад в становление завода и улучшение технологии подвижного состава внесли Д. Г. Киселев, А. А. Денисов, Л. А. Нафтулин, И. С. Невретдинов, А. И. Зубкова, В. С. Беляев, В. А. Шагин и прочие.
Вместе с тем надлежит обнаружить, что вагоноремонтный завод, рассчитанный на производство среднего и капитального ремонтных работ 300 вагонов в год, уже с 60-х годов стал узким местом в системе метрополитена. Но даже это не взирая, что его расширили и модернизировали. За в последнее время тут использовали поточные линии для некоторых дел, усовершенствовали технологическую оснастку на участке по ремонтным работам тяговых моторов, использовали особую установку дуговой сварки коллекторов моторов и т. д.
Почти эти все свежие релизы были предложены и совершены сотрудниками завода. Это ненужный раз одобрило творческую преемственность поколений Московских метрополитеновцев.
И и все же необходимости эксплуатации подземной дороги оказываются гораздо повыше полномочий ЗРЭПСа, коий, как было сказано, изготовляет колесные пары Мытищинскому заводу для укомплектования свежих вагонов.
На метрополитене с этапа его открытия принята система планово-предупредительного ремонтных работ подвижного состава, заимствованная у железнодорожного автотранспорта.
Суть системы: оборудование смотрят либо ремонтируют через конкретные сроки работы вагона, вне зависимости от состояния оборудования.
Схема линий Киевского метрополитена.
Схема Минского метрополитена.
Был запущен 6 ноября 1960 г.. Первый участок Святошинско-Броварской протяженностью 5,2 км от ст. «Вокзальная» до ст. «Днепр»
Подземная электричка в Минске стала курсировать с 29 июня 1984 г. от станции “Институт культуры” до станции “Московская”.
Схема линий Лондонского метрополитена.
Схема Парижского метрополтена.
Лондонское метро - первая подземная железная дорога в мире. Первая линия была пущена в 1863 году.
Во франции первый проект появился в 1845 году, но реализация его несколько затянулась, и первая линия метро была открыта только 19 июля 1900 года.
