Сегодня среднетехническая скорость перемещения поездов метрополитена — 47,96 км/ч, среднеэксплуатационная — 40,95 км/ч. Это наиболее чем в два раза выше скорость социального наземного автотранспорта и фактически равна скорости при поездке в такси. Как-то на встрече с метрополитеновцами 1 из героев-космонавтов, желая подчеркнуть ясность перемещения и высокие скорости поездов, заявил, что, раз он торопится, то любит собственному авто поездку в метрополитене.
Оказавшись в великолепных подземных дворцах, пассажир самое большое время проводит в вагоне поезда. Познакомимся наиболее недалеко с этим трудным в техническом отношении сооружением. Для начала стоит отметить, что сообщим: радующий глаз, комфортабельно отделанный вагон — это сотни неустанно переключающихся электро контактов в некой установленной очередности. Длина вагона в пределах 19 м, ширина — 2,7 м, высота — 3,7 м. Расчетное заполнение —170 пассажиров, хотя предельная загрузка до 300 человек.
С 1956 года вагоны радиофицированы. Помимо системы оповещения присутствует связь локомотивной бригады с пассажирами. В аварийных случаях пассажиры имеют все шансы вызвать машиниста, используя радиосвязь.
В каждый момент по радиотелефонной связи машинист имеет возможность переговариваться с поездным диспетчером. Это особо существенно порой сбоя графика перемещения либо как скоро бала выявлена поломку в поезде.
Ранее поезда были оборудованы пожарной сигнализацией. Довольно пассажиру нажать особую кнопку в вагоне, и локомотивная бригада получала извещение сигналом. Приводят поезда в перемещение тяговыми моторами неизменного тока, получающими питание от контактного рельса.
До 70-х годов поезд состоял из вагонов, любой из коих имел кабину управления. Этими были вагоны старых типов А, Б, В, Г, Д и Е. Это управление по системе почти всех единиц допускало составление составов от 2 до 8 вагонов. Длина платформы на станциях рассчитана на восьмивагонные поезда. первые поезда состояли из четырех вагонов, уже с 1936 года — из 6. Семивагонные составы были замечены на линии с 50-х годов, а с октября 1983 года на Ждановско-Красно-пресненской линии начали эксплуатировать восьмивагонные поезда.
Управление поездом осуществляется из одной кабины. Запуск и электроторможение — автоматические и регулируются исходя из установки машинистом рукоятки управления.
На некоторых линиях вагоны оборудованы системой механического ведения поезда и регулировки его скорости. Машинист только контролирует их воздействия.
Метропоездом управляет локомотивная бригада. Их работа отнесена к группы трудных и нелегких, им установлен 6-часовой рабочий день, 24 трудящихся дня отпуск, коий в ряде случаев продлевается еще на 3 дня.
В чем же сложность работы локомотивной бригады?
Во-первых, высокая физическая и нервозная напряженность. Хоть и есть автоматика для остановки поезда, раз он неожиданно проехал сигнал, запрещающий перемещение, локомотивная бригада обязана неустанно и бдительно следить за показаниями светофора.
Во-вторых, частота перемещения. По времени следования соседние поезда разграничивают 70-90 секунд. Чтобы достичь желаемого результата нужно строго и четко исполнять установленный график перемещения. Отклонение от него в том числе и на 5-10 секунд не соблюдает весь установленный цикл перемещения на линии.
В-третьих, частые остановки на станциях настоятельно просят высокой точности торможения. Нужно подрахумевать, что существенная часть пассажиров обязана выйти из вагонов, а иная — минимум существенная! — войти. И это все случается за 15-25 секунд по графику. Задержка же состава на доли секунд вызовет сбой графика причем даже отмену нескольких поездов.
В-четвертых, нужно практически постоянно очень хорошо иметь в виду трудную систему вагона, его электрическое оборудование и схему, особенность пневматических приборов, ходовые части. Реальный специалист обязан быть готов к тому, что любое прибор вагона имеет возможность внезапно отказать. Локомотивная бригада подвижного состава метрополитена должна незамедлительно разобраться и практически сразу уничтожить поломку.
При способе лиц для преподавания на курсы помощников машиниста предусматриваются воля и знания, неплохая реакция и прекрасное самочувствие. Прежде чем попасть туда, потребуется пройти кропотливый врачебный осмотр. Дабы быть машинистом, нужно в последствии завершения курсов некоторое количество лет потрудиться помощником, после этого окончить курсы, хотя уже машинистов.
В процессе работы машинисты и помощники неустанно повышают собственные навыки и знания теоретически и фактически. Каждый год специализированная комиссия проверяет. И вовсе не просто формальную ревизию, а жесткий экзамен согласно законам технической эксплуатации, Правилам сигнализации, Правилам по технике защищенности, по приборам подвижного состава и иного оборудования метрополитена, наставлениям, приказам и т. д.
Существуют и аварийные тренировки. Они постоянно ведутся в электродепо, на составе: инструктор делает ситуацию, при которой вероятна аврия аварии, а машинисты обязаны в особый срок вычислить и уничтожить «аварию»
Всякий раз, заступая на смену, локомотивные бригады проходят врачебный осмотр и получают информацию-инструктаж о положении на линии.
Такой порядок в подготовке и работе локомотивных бригад сформировался с начала эксплуатации подземной дороги, только не слишком заметно изменяясь. И, практика показала, он абсолютно оправдал себя, так как, вроде как, гарантирует высокую требовательность к локомотивным бригадам, а с иной — делает условия для их верной работы. И основное — обеспечивает полную защищенность пассажироперевозок.
В зависимости от стажа работы, безаварийности, теоретических и практических знаний машинисты и их помощники имеют все шансы сдать экзамен для присвоения наиболее высокого класса квалификации.
У помощников 2 класса: II класс присваивается при выпуске с курсов, а I класс — в ходе работы. Надлежит заявить, что помощник машиниста I класса в одно и тоже время имеет право управления поездом.
Для машинистов присутствуют 4 класса (с IV по I) Последний определяет высочайшую квалификацию.
Профессии машиниста и помощника основные на метрополитене. К количеству настолько же относится и профессия «осмотрщик подвижного состава» Не обнаружить при осмотре не слишком заметный изъян — это означает допустить сбой графика перемещения. Осмотрщик подвижного состава обязан выделяться добросовестностью, осмотрительным и сознательным отношением к делу.
Для определения профессиональной подготовленности осмотрщиков в электродепо выделен специализированный вагон, на котором «закладываются» слишком мало ощутимые изъяны, заблаговременно знаменитые проверяющей комиссии. Перед осмотрщиками ставится задача: сыскать их в отведенный зазор времени. И чем скорее он это устроит, тем повыше степень его профессиональной подготовленности.
Впрочем, в службе электроподвижного состава не быть может сотрудников, дурно подготовленных профессионально. И вовсе не ненароком, что из числа сотен Московских метрополитеновцев, в различные годы награжденных орденами и медалями Советского Союза, значительный процент падает на сотрудников данной службы. Непосредственно, ситуация становления подвижного состава 1 подземной трассе наиболее тесным образом связана с ситуацией Столичного метрополитена в общем.
Специалисты заводов «Динамо» имени С. М. Кирова, Мытищинского машиностроительного, Столичного тормозного, Коломенского тепловозостроительного и отдела подвижного состава Метростроя контактировали с одними из лучших образцами вагонов иностранных метрополитенов с тем, дабы применять последние достижения. Хотя в скором времени стало понятно, что идти нужно собственным путем.
Уже в 1932 году на грузовом железнодорожном вагоне сотрудники завода «Динамо» смонтировали искусное электрооборудование, созданное ими для грядущих вагонов метро, и организовали в 1934 году систематические тестирования искусного вагона на особой заводской железнодорожной ветке.
Что и заявлять, немало было неожиданностей, часто возникали и случаи отказа в работе электрооборудования. Впрочем динамовцы не сдавались, продолжая тестирования, и смогли в намеченные сроки подвергнуть доработке электроаппаратуру и начать ее серийный выпуск.
Мытищинский завод в это время действовал над системой кузова и тележек вагонов, а специализированное бюро, возглавляемое знаменитыми изобретателями и конструкторами И. К. Матросовым, В. И. Крыловым, Е. В. Клыковым, на Столичном тормозном — над созданием тормозной системы и системы централизованного открытия и закрытия дверей вагона.
Впервые в практике российского вагоностроения вагоны были исполнены цельнометаллическими, сварной системы. Вагоны первого вида (А) владели высокой надежностью и оказались долговечными. На протяжении 2 с ненужным млн. километров пробега они как следует действовали без капитального ремонтных работ.
Но имиджу со почти всеми плюсами они имели и много минусов. Например, масса моторного вагона приближалась к 52 т, а прицепного — к 36 т, что примерно составляло 44 т. (Для сравнения: прогрессивные метровагоны, выпускаемые отечественной индустрией, имеют массу в пределах 33 т.)
Большая масса подвижного состава, естественно, настоятельно просила и завышенного расхода элекстричестве, оказывала грандиозное давление на рельс, делала вспомогательную пульсацию.
К такому же ряд узлов вагонов оказался несовершенным. Так, в связи недоступности на тот момент верных способов расчета (а проектировщики просто не имели необходимого навыка) у тележки первых вагонов а и Б была недостаточно крепкая рама, в последствии непродолжительной эксплуатации в ее деталях возникали трещины. Стал вопрос о создании тележки свежей модели, интенсивной, вида У. Она была сконструирована уже на основе свежей доктрины расчета, испытана и сделана Мытищинским заводом и с 1939 года поставлялась им Столичному метрополитену для замены тележек старого вида а и Б. Свежая тележка оказалась очень верной. По существу, похожие ей эксплуатируются до реального времени.
Серьезным дефектом вагонов вида а и Б было недоступность на них электрического тормоза. Дело в том, что завод «Динамо» не решался оснащать их электротормозом. Взять в толк динамовцев с легкостью: так как похожего навыка не наличествовало в отечественной практике. Правда, электротормоз присутствовал на «вооружении» некоторых трамваев и электровозов, хотя здесь речь шла о метровагонах. К ним притязании быстро выделялись, принимая во внимание, заявим, важную разность в скорости перемещения трамвая и поезда метро. Основное для метрополитена — абсолютная залог защищенности перемещения, торможение выполнял пневматический тормоз с автостопом. Вагон останавливался вследствие трения тормозных колодок о бандажи колесных пар.
По аналогии с железнодорожным автотранспортом в виде тормозных колодок применялись чугунные. Впрочем уже первые дни их эксплуатации продемонстрировали, что они совершенно непригодны. В связи нередких графических — режимных остановок поездов на станциях за три-четыре дня они изнашивались до предела, оставляя в тоннеле немалую массу чугунной легковоспламеняемой пыли.
Металлическая пыль оседала пленкой на отделенных стыках, закорачивала рельсовые цепи, нарушая обычную работу автоблокировки. В следствии этого метрополитеновцы в сочетании с сотрудниками индустрии придумали и сделали пластиковые колодки. Срок их применения увеличился до трех-четырех месяцев. Хотя бакелитовые колодки, разогревая в период торможения бандажи колесных пар, дурно отводили образующееся тепло. Но даже это приводило к тому, что на бандажах образовывалась сетка небольших трещин, что вело к разрушению металла.
Долгие годы сотрудники службы подвижного состава и завода-поставщика промышляли совершенствованием бакелитовых колодок, впрочем всецело уничтожить их пороки не получилось. Требовался свежий тормоз. И им стал электрический.
Несмотря на дефекты, вагоны вида а и Б оставили о себе добрую память. Проработав практически 40 лет, им предоставлялась возможность бы работать и далее. Хотя техника стареет не столько «физически», но и внутренне. Не избежали данной судьбы и вагоны-ветераны, уступив свое место наиболее идеальным. Было списано 270 вагонов старых типов, сохранили только для музея секцию № 1, выпущенную в 1934 году. (Секция — 2 вагона, моторный и прицепной. Вагоны вида а и Б выпускались секциями.)
Добрая память про этих вагонах — признательность тем, кто их делал, по чьей инициативе они усовершенствовались, кто эксплуатировал их.
Сегодня нам хочется назвать этих людей. На заводе «Динамо» это И. И. Белкин, Б. Н. Тихменев, М. З. Жиц, А. А. Рабинович, Ю. Сорокин; на Мытищинском машиностроительном — А. Г. Травин, А. Г. Акимов, Г. И. Каштанов, О. А. Бойчевский; на Столичном тормозном — И. К. Матросов, В. И. Крылов, Е. В. Клыков.
Отдел Метростроя, занимавшийся заказами, приемкой и технадзором за изготовлением вагонов, перед запуском Столичного метрополитена был передан Управлению метрополитена и реорганизован в бюро свежего подвижного состава, а позднее — в отдел подвижного состава, ну а в 1938 году — в службу подвижного состава.
Из количества работников этого отдела в создании и тестировании первых вагонов интенсивное участие брали на себя А. И. Ежов, после чего босс метрополитена, А. Ф. Новохацкий, кроме того закончивший собственную работу на метрополитене боссом, Г. В. Федоров, ставший претендентом технических наук, В. Г. Трофимов, А. М. Минц.
Многое устроил для становления вагонного хозяйства босс бюро свежего подвижного состава И. С. Новиков, с 1938 года возглавивший Столичный метрополитен, позднее он руководил Ленинградской подземной железной дорогой (ленинградский вокзал метро).
С Столичного железнодорожного узла пришли машинисты Л. А. Швецов, Ф. Н. Фролов, X. П. Макаров. Непосредственно около этих отличных производственников складывался и воспитывался коллектив локомотивных бригад Московского метро.
Столь же энергично вели себя первые ремонтники подвижного состава, внесшие ряд ценных рационализаторских услуг — Н. М. Федосеев, Н. М. Чекмарев, Г. Л. Рафалович, В. Н. Каменев, Д. В. Селиверстов.
Вновь вернемся к краткой ситуации становления метровагонов.
В 1936 году завод «Динамо» приступил к разработке вагона с электрическим тормозом, а на Мытищинском заводе приняли решение сделать свежий облегченный кузов и тележки.
Первые 6 искусных вагонов вида Г отпустили в 1940 году.
Масса любого из них составляла 43,7 т, т.е. настолько же, как и средняя масса моторного и прицепного вагонов вида а и Б. Впрочем наличествовало значительное отличие. Все вагоны вида Г были моторные с электрооборудованием, приспособленным для электроторможения. Их предельную скорость увеличили до 75 км/ч, а ускорение при пуске и замедление при торможении — до 1 м/с2. Конструкторам с помощью иных деталей вагона получилось не допустить увеличения его массы.
Основным разработчиком системы электроторможения был инженер завода «Динамо» М. З. Жиц. (В последующем он уберег ученую степень врача технических наук.)
Испытания вагонов на магистрали Столичного метрополитена на протяжении 1940 и начала 1941 годов проводили сотрудники службы подвижного состава Г. В. Федоров и Л. С. Соколов. Для экспериментальных поездок подчеркнули грамотных машинистов А. Н. Смирнова, Н. А. Зозулю, А. Б. Гревцева.
Новая система настоятельно просила грандиозного внимания. В ходе тестирований выявлялись и устранялись дефекты, вносились требуемые перемены. И в конце концов, было решено о серийном выпуске этих вагонов. Заводы начали к нему подготовку, хотя срок выпуска отодвинула Великая Российская война.
Электрический тормоз вагонов вида Г был базируется на «обратимости» тяговых моторов, т.е. на применении их в виде генераторов в период тормозного режима. Элекстричество, коию они вырабатывали, следовала в специализированные сопротивления (реостаты), переходя в тепловую.
Электроторможение могло происходить около скорости перемещения вагона от 75 до 8 км/ч. А при скорости ниже электротормоз оказывался малоэффективным и механически заменялся пневматическим, как скоро на бандажи колесных пар воздействовали тормозные бакелитовые колодки. И получалось, что бакелитовые колодки, работая только при небольших скоростях перемещения вагона, фактически не изнашивались. Срок их применения продолжался до года и наиболее. Также, на бандажах колесных пар не образовывались сетки трещин.
Кончилась война, и снова стал вопрос о строительстве метровагонов. Некоторые эксперты предлагали продолжить выпуск вагонов вида Б, мотивируя тем, что у вагонов вида Г еще немало дефектов. Похожие настроения разграничивали и некоторые сотрудники Мытищинского завода. Кроме всего остального они ставили аргумент, что технологическую оснастку для вагонов вида Б возобновить проще, чем для вагонов вида Г. Впрочем основная масса основных экспертов, включая метрополитеновцев, высказались непосредственно за эти вагоны. Так как на них есть рабочий электрический тормоз!. И эта сторона медали восторжествовала. С 1947 года Столичный метрополитен, имея 273 вагона вида а и Б, стал получать вагоны вида Г. Общий парк их составил в пределах 300 единиц.
Эти вагоны как следует показали себя. По ряду узлов и агрегатов они дали возможность увеличить межремонтный пробег, и еще степень защищенности и бесперебойности работы линий. Вагоны вида Г фактически действовали до 1983 года, сегодня они списаны как внутренне архаичные.
Как ни хороши были свежие вагоны, у них наличествовали серьезные дефекты, свойственные вагонам 1 серии. И для начала — существенная масса.
Большими по размеру и массе, к примеру, были тяговые моторы. Вроде как, они опирались на ось колесных пар, а с иной — на раму тележки. Эта «трамвайная» подвеска тяговых моторов дурно амортизировала их в период перемещения. Оказывается очень сложно устроить конструктивно верным редуктор, передающий мощь тяги от мотора к колесной паре. В большинстве случаев, из него резко вытекала смазка. Отмечались и прочие дефекты.
Группа инженеров столичного метро в 1944 году принялась за разработку эскизного плана свежего вагон» В эту категорию зашли С. М. Мизиков, М. И. Андрианов и прочие. Для участия в работе были привлечены инженеры завода «Динамо» Б. Н. Тихменев (ныне врач технических наук) и Н. П. Васильев.
Еще до войны проводился поиск условий, при коих пассажир не ощущал бы толчков в период запуска и торможения вагона. Первопричина толчков заключалась в переходе работы тяговых моторов с одной на иную пусковую либо тормозную позиции. Кроме того было доказано, что мгновенное перемена ускорения либо сдерживания не может быть выше 0,2-0,3 м/с2.
Вот отчего при разработке эскизного плана свежего вагона в его пуско-тормозной режим были заложены как раз такие критерии: с наращиванием ускорения в 0,2— 0,3 м/с2 его безоговорочная значение случалась до 1,5 м/с2, составляя примерно за запуск наиболее 1 м/с2. Плавность запуска сохранялась.
Теперь это стало аксиомой, хотя тогда уже было первый раз обосновано и доказано.
В эскизном плане возымели детальную разработку электрическая и пневматическая части вагонов, карданная муфта, редуктор и автосцепка.
Завод «Динамо» придумал свежий тяговый мотор.
В 1948 году на 7 старых кузовах и модернизированных тележках из типового оборудования для эксплуатационной ревизии установили электроаппараты, приборы и т. д. Словом,— все, что предусматривал эскизный план. Этим искусным вагонам был присвоен вид В-4. В последствии долгой их эксплуатации на основе этих вагонов придумали план свежих вагонов вида Д, коие начали попадать на Столичный метрополитен с 1956 года.
Масса свежих вагонов была снижена, а скорость увеличена до 80 км/ч. Наибольшим новшеством явилась смена нелегкой автосцепки на облегченную. И уже она совершала сцепление не столько самих вагонов, но и электро проводов дистанционного управления, идущих вдоль любого вагона, и пневматических «рукавов» невесомого тормоза.
Вагоны вида Д действуют и сегодня с высокой степенью надежности. Их насчитывается 473.
Следующий рубеж модернизирования подвижного состава Московской подземной дороги — создание вагоне» вида Е. Уже по добродушной обыкновению динамовцы и мытищин-цы внесли значительные коррективы в свежую модель. Принципиальные перемены претерпела электрическая часть (в части массового привода, переключающего контакторы, и введения импульсного тиристорного регулировки скорости), свежей стала механическая часть.
Для увеличения плавности перемещения вагона и понижения шума меж бандажом колесной пары и лично колесом установили резиновые прокладки. Массу вагона понизили до 31,5 т.
Схема линий Киевского метрополитена.
Схема Минского метрополитена.
Был запущен 6 ноября 1960 г.. Первый участок Святошинско-Броварской протяженностью 5,2 км от ст. «Вокзальная» до ст. «Днепр»
Подземная электричка в Минске стала курсировать с 29 июня 1984 г. от станции “Институт культуры” до станции “Московская”.
Схема линий Лондонского метрополитена.
Схема Парижского метрополтена.
Лондонское метро - первая подземная железная дорога в мире. Первая линия была пущена в 1863 году.
Во франции первый проект появился в 1845 году, но реализация его несколько затянулась, и первая линия метро была открыта только 19 июля 1900 года.
