Подача и удаление воздуха выполняется через нарочно сооружаемые вентиляционные шахты, коие сообщаются с перегонными и станционными тоннелями по воздуховодам. Воздуховоды — это сами тоннели, или специализированные каналы, находящиеся у свода станционных либо эскалаторных тоннелей.
Схема вентиляционных приборов находится в зависимости от глубины заложения тоннелей. Так, на 1 очереди возведения Московского метрополитена (карта московского метрополитена на нашем сайте) было использовано искусственного происхождения проветривание станций и натуральное проветривание тоннелей с помощью поршнеобразного воздействия поездов и температурных перепадов меж выходящим и входящим в тоннель воздухом.
Вентиляционные шахты находились по всей длине перегона, на ближайшем расстоянии между собой. На первый взгляд, чем более, тем лучше. Хотя удалось напротив. Грандиозное колличество вентиляционных шахт делало солидные строительные проблемы и мешало должного эффекта.
Со временем ряд шахт натуральной вентиляции понадобилось переустроить и установить в них вентиляторы. В последующем стали использовать лишь искусственного происхождения приточно-вытяжную вентиляцию, при коей все шахты оборудуются вентиляторами.
Принцип работы вентиляционных систем очень несложной: в летние месяцы воздух залезает с плоскости и через вентиляционные шахты сервируется на станции, спасибо чему там поддерживается наиболее холодный воздух. Удаляется воздух через вентиляционные шахты, находящиеся на перегонах.
В холодное время года воздух залезает с плоскости через шахты на перегонах, по пути он подогревается с помощью тепла, выделяемого в тоннелях электропоездами, и на станции поступает наиболее теплым, а удаляется станционными шахтами.
На плоскости вход и выход воздуха осуществляется через вентиляционные киоски, от места месторасположения коих находится в зависимости качество воздуха, подаваемого в тоннели и на станции. Проектировщики рвутся расположить вентиляционные киоски в местах, где более зелени.
Воздух с плоскости проходит по каналу и стволу шахты, а после этого вентиляторами сервируется на станцию либо в тоннель. Обыкновенно в камере шахты устанавливаются 2 вентилятора с диаметром рабочего колеса до 2,5 м и производительностью 250 тыс. м3/ч.
Конструкция вентиляторов разрешает изменять направление подачи воздуха, т.е. в одно время года трудиться на подачу, ну а в другое — на вытяжку.
Все установленные вентиляторы были разработаны Центральным аэрогидродинамическим институтом (ЦАГИ) При разработке систем вентиляторов ЦАГИ и Метрогипротранс практически постоянно учитывали предложения сотрудников электромеханической службы. Немало ценных услуг внесли Т. П. Маляревская и В. Г. Россовский, и еще рационализаторы службы П. С. Казаков, А. А. Дзильна, И. А. Фомочкин и прочие.
На первых очередях Столичного метрополитена не предусматривалось дистанционное управление вентиляционными агрегатами. В воздействие их запускали (или одергивали) там, где они были установлены.
К концу 50-х годов интенсивность перемещения электропоездов настолько варосла, что ходить по тоннелям в дневное время стало небезопасно. Их протяженность и число оказавшихся в работе установок тоннельной вентиляции быстро повысились, а своевременности управления ими не было. В любом отдельном случае нужно было идти в тоннель, дабы включать либо выключать установку, или переключить режим ее работы. Назрела потребность перевести управление вентиляторами в кабины дежурных по станции. Хотя как?.
Эту проблему решал весь коллектив электромеханической службы. Как практически постоянно, в авангарде были новаторы И. А. Фомочкин, М. Я. Мурманов, А. В. Ходырев, Л. В. Хруслов, Н. В. Бирюков, В. П. Наумычев.
И с задачей с успехом сладили. К 1958 году 44 перегонных и 28 станционных шахт стали справляться с пультов, установленных на станциях, а к 100-летию со дня рождения В. И. Ленина все шахты, находящиеся в тоннелях, были всецело оборудованы дистанционным управлением.
Вентиляция подземной трассе делает лучшие условия для работы коллектива. Казенные и производственные здания, оказавшиеся под территорией, не имеют натурального обмена воздуха и настоятельно просят искусственного происхождения вентиляции. Воздух им берется, в большинстве случаев, из тоннелей. При всем при этом он сначала очищается в фильтрах, а при потребности охлаждается либо подогревается. Из помещений его отпускают в тоннель, по ходу перемещения поезда, на значительном расстоянии от мест, где «свежий» залезает с плоскости.
Машинные залы эскалаторов оборудованы приточно-вытяжными системами вентиляции, в коие воздух поступает именно с плоскости.
Каждая категория казенных и производственных помещений имеет собственную вентиляционную камеру.
На Столичном метрополитене в эксплуатации присутствует наиболее 3 тыс. систем районной вентиляции, обслуживающих казенные и производственные здания.
Контроль за параметрами воздуха — 1 из серьезнейших трудностей, решаемая коллективом электромеханической службы. Все еще контроль за этим всем проводится по психрометрам, установленным на станциях, и тестам проб воздуха, отбираемого на станциях, для определения в лабораторных условиях содержания углекислоты и пыли. Впрочем эта система сложна и малоэффективна. Кроме всего прочего порой возможно принять своевременные меры порой отклонения от общепризнанных мерок параметров воздуха.
На поддержка пришла автоматика.
В местах контролирования параметров воздуха устанавливают специализированные датчики. Они передают сигналы на телеметрическую технику в релейное здание станций, после этого эта информация поступает к диспетчеру на цифровой устройство, показывающий физические единицы измерения. В одно и тоже время информация поступает на телетайп и далее на ЭВМ для статистической обработки.
Сейчас в системе применяются лишь датчики температуры и влаги воздуха.
Комплекс приборов телемеханики и телеизмерения предполагает значительный интерес: возможно всецело перейти на автоматизированное управление вентиляцией метрополитена. Повысится своевременность, отточенность и качество измерений, снизится трудоемкость их испoлнeния, а основное, станет неустанно механически поддерживаться особый режим вентиляции, коий, экономно затрачивая элекстричество и трудовые ресурсы, обеспечит установленные параметры свойства воздуха.
Вопросы автоматизации и телемеханизации приборов вентиляции решались в ансамбле с трудностями водоотлива.
Московский метрополитен располагает питьевым, домашним и противопожарным водопроводом.
Питьевым водопроводом снабжены кубовые, буфеты, душевые, умывальники и санитарные узлы.
Хозяйственный водопровод предназначен для влажной уборки помещений вестибюлей, станций, коридоров, переходов, и еще для «умывания» тоннелей, вентиляционных шахт и каналов.
Противопожарный водопровод наличествует во всех наземных и подземных сооружениях, включая тоннели.
У всех вестибюлей станций присутствуют вводы городского водопровода.
Система водоснабжения смонтирована по кольцевой схеме. Это означает, что каждый участок водопроводной сети имеет возможность непрерывно питаться с 2 сторон, в том числе и раз некой участок водопровода отключается для ремонта.
Общая протяженность водопроводных сеток Московской подземной трассе — свыше 450 км.
Имеются и артезианские скважины. Ими используют системы воздухоохладителей некоторых совмещенных тя-I овопонизительных подстанций.
Электромеханическая служба проводит искусные мероприятия сосредоточенные на телеуправлению водопроводными задвижками. С годами оно станет введено на всех линиях.
Среди трудностей у сотрудников электромеханической службы есть так именуемая «водотрубопроводная», очень серьезная, причиняющая немало хлопот. Дело в том, что водопроводные трубы на метрополитене — в связи присутствия блуждающих токов и непостоянства расходования воды — нередко подвергаются электрической и химической ржавчины и выходят из строя существенно ранее установленных сроков, а смена их в действующих тоннелях очень затруднена.
Пока работы в этом направлении солидного итога мешают, и перед коллективом электромеханической службы стоит цель сыскать приемы борьбы с ржавчиной стальных труб либо изыскать трубы из иных коррозионно-стойких материалов, прокладка коих не потребует разработки свежей технологии.
Зимой на подземных станциях тепло. Быть может, они имеют отопление? Лишь наземные сооружения и вестибюли отапливаются. Что же до подземных станций и тоннелей, то им довольно тепла, поступающего от перемещения поездов, электрооборудования и людей. Великодушно отдают свое тепло, накопленное весной и летом, сооружения и прилегающие к ним грунты.
Но у вестибюлей свой режим, тут необходимо обогреть не столько казенные здания, но и пассажиров, входящих с улицы, с холода. В свое время, в первых числах эксплуатации Столичного метрополитена, тепло для вестибюлей поступало от котельных, возведенных напрямик там же либо в обозримых зданиях. И уже все по-другому. Тепло поступает из городских теплофикационных сеток или из квартальных котельных. В ряде случаев в связи недоступности рядом пролегающих тепловых сеток ведется электрическое отопление.
Входы и выходы на станциях оборудуются воздушно-тепловыми завесами. На открытых лестничных входах во избежание обледенения ступени подогреваются при помощи электричества. За тамбурами входных дверей на паркете вестибюля установлены металлические решетки. Через них уходит пыль, грязь, снег с подошв пассажиров. В зимнее время года решетки подогреваются от системы отопления, под ними присутствуют водопроводные трубы для смыва грязи и снега. Перед выпуском нечистой воды в городские водостоки песок и грязь осаждаются в особом отстойнике, а после этого вывозятся автомобилем — илососом.
Зимой случается существенное замараживание участков тоннелей у порталов, соединяющих замкнутую трассу метро с открытой. Первопричина — в прохладных потоках воздуха, врывающихся в тоннель. Эти потоки — последствие поршневого воздействия движущихся поездов и работы тоннельной вентиляции. В следствии этого в местах, где станции размещены недалеко к порталам, устанавливаются невесомые завесы, и возможно существенно сбавить причем даже исключать вторжение морозного воздуха через открытый проем тоннеля. Они работают как невесомый затвор, заслоняющий струей воздуха открытый проем. Для подачн воздуха применяется как правило воздух, подогретый в тоннелях.
Воздушно-тепловые завесы в вестибюлях включают утром при открытии станций, а отключают — по завершении перемещения и в последствии закрытия метрополитена. Все переключения осуществляются как правило диспетчером электромеханической службы, существенная часть их уже подключена к действующей системе телеуправления.
Большинство тоннелей и станций залегают в водоносных грунтах либо пересекают наземные и подземные речки. Не взирая, что все подземные сооружения метро гид-роизолированы, всецело избежать вторжения в них грунтовых вод покуда не видится вероятным. Водоотливные установки «собирают» воды и откачивают их в городские водосточные сети. Хотя они выполняют не столько эту работу. В них поступают кроме того воды от мытья станций, коридоров, переходов и т. д. Ежечасно установки откачивают в пределах 3 тыс. м3 воды. Для этих целей на них смонтировано наиболее 1500 насосных агрегатов.
Тоннели подземной трассе имеют спуски и росты. В самых невысоких местах, т.е. там, где пересекаются 2 спуска, устраиваются водосборные колодцы, куда поступает вода по дренажам — открытым лоткам либо трубам.
Над перекрытием водосборников монтируются насосные станции, связанные коммуникациями с городскими водосточными линиями.
Электромеханическая служба неустанно ведет работу по смене старотипных насосов свежими, наиболее верными и удобными. Серьезную поддержка в этом оказывают машиностроительный завод имени М. И. Калинина, ВНИИгид-ромаш и прочие научные организации и промышленные фирмы.
С первых дней работы столичного метро ставился вопрос о автоматизации водоотливных установок. Основная масса из них — в тоннеле, и, естественно, проход к ним в период перемещения поездов в высшей степени затруднен.
Предлагались разные технические решения. В 1973 году электромеханическая служба начала мероприятия сосредоточенные на монтажу телемеханизации инженерно-технических приборов на основе электронной системы телемеханики ЭСТ-62, созданной ЦНИИ МПС.
В разработке документации для метрополитена энергично приняли участие В. И. Буторин, Г. Ф. Лаврентьев, Л. Д. Ов-дина и Н. Д. Полянина.
В 1978 году кончились работы хотя телемеханизации Калужско-Рижской и Ждановско-Краснопресненской линий, после этого они стартовали на Арбатско-Покровской и Филевской линиях.
С 1983 года конструирование телемеханизации выполняется по системе «Лиена», имеющей ряд положительных сторон в сравнении с системой ЭСТ-62.
Серьезной помехой в работе насосных агрегатов были твердые взвеси, приносимые водой в колодцы. Они забивали всасывающие клапаны, что приводило к перерыву в работе агрегатов.
Необходимо было сыскать прием удаления осадков из водоприемных колодцев: индустрию не выпускала оборудования, которое могло бы производить очистку. Коллективу эксплуатационников понадобилось лично улаживать этот вопрос. Был спроектирован и смонтирован на железнодорожной платформе механизм, коий откачивал осадки из колодцев и вывозил их из тоннелей.
Первый агрегат был разработан под руководством Б. А. Колпашникова, ну а в модернизировании его участвовали К. А, Быкова, И. В. Лещинская и прочие сотрудники службы.
Оборудование, обслуживаемое электромеханической службой, действует круглые сутки. Для некоторых его видов оформляются графики работы, к примеру, для установок тоннельной вентиляции, воздушно-тепловых завес и др.
Вначале слесари-электрики действовали в 4 смены, ведя круглосуточный контроль за оборудованием.
Дежурный оператор следил за работой дежурного персонала и савершал с ним неизменную связь. В круг его прямых обязанностей входило кроме того гарантировать контроль за работой тоннельной вентиляции и ее исполнительного графика.
Связь с дежурным персоналом была нужна еще по одной причине: раз неожиданно образуются неполадки в работе оборудования, получится вовремя принять меры по их ликвидации.
С повышением протяженности линий метрополитена была замечена потребность в круглосуточном дежурстве механиков, не полагая операторов. Чтобы достичь желаемого результата сделали командный пункт.
На КП была выведена сигнализация аварийного значения воды от водоотливных установок с наибольшим ее притоком. Сигнал поступал в том случае, раз 1 рабочий агрегат не включался в работу. Это помогало резко выяснять причины неполадок и уничтожать их.
В последующем КП преобразовали в диспетчерский пункт, на котором неустанно дежурят диспетчеры и операторы.
Диспетчерский пункт оснащен передовыми видами связи, в него введены прибора телемеханики. Они разрешают включать, отключать и изменять режим работы агрегатов тоннельной вентиляции, «руководить» воздушно-тепловыми завесами вестибюлей, рулить ключевыми водопроводными задвижками и Т. д.
В скором времени диспетчеры электромеханической службы станут получать телеинформацию и телесигнализацию от приборов всех действующих линий, и еще рулить всеми установками тоннельной вентиляции, воздушно-тепловыми завесами и водопроводными задвижками.
В поддержка диспетчеру, раз образовались внезапно неполадки в оборудовании и незамедлительно потребуется принять меры, организовано круглосуточное дежурство аварийных бригад сотрудников скорой технической поддержки, возглавляемой мастером.
Телемеханизация приборов ведется силами коллектива электромеханической службы, как правило сотрудниками дистанции обороны и автоматики.
Вообще характерно для коллектива службы улаживать почти все трудные трудности личными силами. Так было, к примеру, как скоро повели решительную борьбу за падение шума на вентиляционных шахтах. В 1956 году начали установку глушителей, являющих собой ряд продольных пластин, составленных из керамических блоков толщиной 180 мм. Длина и расстояние меж пластинами, коие устанавливали в каналах шахт, определялись расчетами. Тут великолепно проявили себя сотрудники службы Т. П. Огурцова, А. А. Терехин и прочие.
По планам, разработанным инженерами электромеханической службы, мероприятия сосредоточенные на глушению шума были исполнены на 44 шахтах. Уровень шума понизился до пределов, допускаемых санитарными общепризнанными мерками. Это только 1 из почти всех примеров, свидетельствующих о высокой профессиональной квалификации сотрудников службы. Ее основание дома закладывался 5 десятилетий назад, как скоро готовых кадров, своих людей с условиями эксплуатации инженерно-технических приборов в действующем метрополитене, не было. Данному светило еще упорно учиться.
В количестве тех, кто организовывал мероприятия сосредоточенные на обслуживанию инженерно-технических приборов Столичного метрополитена, были коммунист Ленинского призыва И. Н. Сомов, комсомольцы-тысячники В. П. Петров, Н. И. Коро-вянский, В. П. Наумычев, Е. В. Баранчиков, Ф. Н. Степанов, Н. М. Андреев, И. И. Васильев, В. П. Тарасов, Н. И. Молодцов и прочие.
В жизни службы неустанно происходили перемены. Запуск свежих линий и возрастающие размеры ремонтов вызывали потребность в значительном пополнении и обучении кадров. В 1952 году на Столичном метрополитене была сделана санитарно-техническая служба.
Первоначально структура службы предусматривала аппарат управления и 2 дистанции как самостоятельные хозрасчетные единицы. Сегодня в службе 10 эксплуатационных дистанций, дистанция ремонтных работ, дистанция электрозащиты и автоматики, в состав коей входят лаборатории микроклимата и электрозащиты и автоматики, скорая техническая поддержка и диспетчерский пункт.
На протяжении почти всех лет служба сделала немалую работу по техническому модернизированию оборудования, организации возведения домов для ремонтных мастерских и скорой технической поддержки, созданию лаборатории микроклимата и т. д. Были назначены руководителями в эти работы М. А. Лебедев, Т. Н. Маляревская, В. Г. Россовский.
В коллективе издавна присутствует и работает принцип творческой, товарищеской взаимопомощи, обогащение друг друга навыком. При такой постановке дела компетентный и казенный подъем сотрудников становится нужным следствием.
Сейчас различные участки возглавляют эксперты, прошедшие немалую среднее учебное заведение от механика, мастера до инженера.
Схема линий Киевского метрополитена.
Схема Минского метрополитена.
Был запущен 6 ноября 1960 г.. Первый участок Святошинско-Броварской протяженностью 5,2 км от ст. «Вокзальная» до ст. «Днепр»
Подземная электричка в Минске стала курсировать с 29 июня 1984 г. от станции “Институт культуры” до станции “Московская”.
Схема линий Лондонского метрополитена.
Схема Парижского метрополтена.
Лондонское метро - первая подземная железная дорога в мире. Первая линия была пущена в 1863 году.
Во франции первый проект появился в 1845 году, но реализация его несколько затянулась, и первая линия метро была открыта только 19 июля 1900 года.
