К концу 1960-х годов, общественность кого-то из основных мегаполисов Закавказья - Еревана перевалило за 700.000 человек. Быстрое повышение количества обитателей быстро обострили автотранспортную проблему. Исторически образовавшаяся старая городская застройка с сетью узких улиц в центре и удалённость свежих районов сдерживали вероятность обычной работы наземного автотранспорта. В добавок ко всему, обстановку осложнял трудный рельеф территории с разностью отметок в 550 метров. В следствии было решено построить в мегаполисе внеуличный автотранспорт, хотя, потому что, возводить метро в мегаполисах с общественностью не достигшим миллиона человек было не принято, было принято решение построить в Ереване скоростной трамвай с несколькими подземными станциями.
В 1972 году было начато возведение тоннеля скоростного трамвая по габаритам метрополитена, с вероятностью в последующем переоборудования тоннелей под метрополитен, коий намечали построить в отдалённом будущем, как скоро наступит коммунизм.
Согласно книге В.В.Хиценко "Скоростной трамвай" (издание 1976 г.), скоростные трамвайныесистемы Волгограда, Кривого Рога и Еревана возводились по виду Pre-metro, т.е. подземные участки трамвая по габаритам и общепризнанным меркам метро этой державы, с учётом, основным образом кривых участков, и еще с условием, что в обозримые 20-30 лет линии станут переоборудованы в метрополитене. Короткое, но в тоже время информативное изложение о Ереване из параграфа 5 "Скоростные линии трамвая с подземными участками, намечаемые к переоборудованию в линии метрополитена" упомянутой книги: "Трамвайная сеть реконструируется. "Армгипротрансом" запроектирован подземный участок протяжённостью 6 км. Его сооружение начато в 1972 г. Сооружаются 4 станции: "Площадь Ленина", "Студенческая-Театральная", "Барекамутян" и "Киевян" с островными платформами длиной 100 м. (...) Рампы: на юге – на ул.Октемберян, на севере – на ул.Комитаса. (...) Сегодня на всех станциях завершена проходка стволов и пройдены первые метры околоствольных выработок".
К концу 1978 года, было пройдено в пределах 4 километров тоннелей, впрочем, в 1981 г. было опубликовано распоряжение ЦК КПСС и Совета Министров СССР о строительстве метрополитена в мегаполисе Ереване, которое явилось толчком для широкого развертывания проектирования и возведения подземной автотранспортной трассе, уже как метрополитена.
Госкомиссия поставила свою подпись в акт о приёмке пускового ансамбля в использование 24 февраля 1981 г. (в день открытия ХХVI съезда КПСС), а уже 07 марта 1981 г. произошло парадное открытие метро. Наконец, раз все прецеденты выстроить в закономерный ряд, то в моём понимании удается эта цепочка: в 1972 г. начали возводить скоростной трамвай, к 1977-78 гг. приняли решение возводить как метро, убедили в этом каким-нибудь приемом. Правительство, на ходу стало менять строительную документацию, хотя смену титула отложили на после этого (т.к. это жуткая бумажная волокита, финансово-бюрократические заморочки по смене задач пятилетнего проекта и т.п.) - в результате, в 1981 г. пустили метро под титулом скоростного трамвая, хотя, т.к. пятилетка завершилась, то соответствующими распоряжениями правительства такого же 1981 г. стройку на грядущую пятилетку оформили уже как метро.
Народ, как ведомо, горазд на разные легенды и байки, особо тогда уже, как скоро случается что-нибудь необыкновенное. Как скоро в мегаполисе фактически 10 лет повсюду (в т.ч. в СМИ) энергично пропагандируется Партия, коия презентует жителям города скоростной трамвай, а открывается в том числе и не подземный трамвай, а самое реальное метро, думаю, это событие обыкновенным назвать нельзя, вот и в этой связи, появилась любопытная байка-легенда про то, как было решено о смене скоростного трамвая на метро.
Началось всё с того, что будто бы, руководству Армянской республики было как-то не по себеот того, что у соседей метро, ну а в Ереване скоростной трамвай. Впрочем, аргументов в пользу метро было маловато, т.к. мегаполис был ощутимо менее таких же Баку и Тбилиси, как по общественности (около 770 тыс. жителей), но и по земли. Тем не менее был найден изящный ход! Его использовал 1 Секретарь ЦК КП Армении на способе у Генсека, подняв тему метро. Он прибегнул к Леониду Ильичу приблизительно так: "Дорогой Леонид Ильич! При расчётах пассажиропотоков в технико финансовом обосновании (ТЭО) потребности скоростного автотранспорта в Ереване были допущены промахи, корни коих в незнании обыкновений армянского народа. Дело в том, что любой армянин, раз он живёт в отдельности от опекунов, обязан каждый день их посещать. А значит, расчётные пассажиропотоки на перспективу станут по крайней мере в 1,5 раза более, чем определяемые по методикам. Также, республика развивается ударными темпами, хорошеет, жить в ней становится лучше и заграничные армяне (которых в некоторое количество раз более, чем в лично Армении) пытаются вернуться на историческую родину. Духовенство поддерживает их желание и по миру в том числе и был пущен клич – "армяне – домой!" Следовательно, расчётное общественность Еревана к 2000 г. предполагается не 1,5, а 2,0 миллиона обитателей. Нам необходимо метро!" Генсек, естесственно же, уважил просьбу товарищей из Армении.
К 1986 году, мегаполис на самом деле быстро возрос. В нём уже обитало в пределах 1,1 млн. обитателей. Люди на самом деле двигались в город Москву, хотя, наверное, из провинций нашей державы, но не в связи кордона. В центральной части мегаполиса на склонах расплодились антисанитарные "нахаловки" без водопровода и канализации.
Личные эмоции человека побывавшего в Ереване в 1986 году о транспорте тех лет: "высокая степень автомобилизации населения (что в Баку, что в Тбилиси, что в Ереване) и немало повыше, чем у сходных по общественности, хотя не Московских мегаполисов - ереванец практически постоянно усиленно рвался иметь собственный автотранспорт; трамвай, особо в центре, не загружен и "готов незаметно умереть", троллейбус загружен "как положено", с успехом преодолевает крутые подьёмы и мегаполису необходим, автобус – "всё как у всех", правда в значительной степени не приглядывался, т.к. он меня ни разу не интересовал. Метро оставило двойственное представление. Вроде как - самое изящное в СССР, "нестандартное на стандартной основе" Уникальные архитектурные решения с ощущением меры при внесении национального колорита. Поразило недоступность на сводах (зонтах) жёлтых водяных разводов наиболее характерных для "соседних" метрополитенов. Если взглянуть под другим углом – жуткие интервалы перемещения, полупустые вагоны и интересная тем лет трёхвагонность составов при уже устоявшихся пассажиропотоках. Последний прецедент доконал меня так, что я возопил напрямик на станции– "Зачем строили?! Оно так как вам не нужно!…" Испугал лишь жену - других-то людей практически не было! Все еще не имею возможности отделаться от думы, что метро в Ереване сгубило трамвай, в. т.ч. обычный".
В торжественно открытый 7 марта 1981 года пусковой участок 1 очереди длиной 7,6 км (из коих 1,9 км — наземная часть) зашли 4 станции: "Барекамутюн" (Дружба),"Сараланджи" (сейчас "Маршал Баграмян"), "Еритасардакан" (Молодёжная) и "Сасунци Давид" (Давида Сасунского) С опозданием в некоторое количество месяцев, в начале декабря такого же года открыта промежуточная станция "Площадь Ленина" (сейчас "Ханрапетутиан храпарак" - площадь Республики) 11 июля 1983 года линия продлена на юг на 1 станцию - "Горцаранаин" (Заводская) 26 декабря 1985 года открыта станция "Шенгавит" и сообща с ней открыто депозитов "Чарбах" Что любопытно, практически 5 лет метрополитен действовал без депозитов, по киевской схеме (карта метро киев), в оборотных тупиках было размещено временное мини-депо с ремонтной базой, для полномочия проведения профилактических осмотров и небольших ремонтов. 4 января 1987 года открыта станция "Спандарян храпарак" (сейчас "Гарегин Нждэ храпарак" - Площадь Г. Нждэ) 2 декабря 1989 года открыта промежуточная станция "Октемберян" ("Октябрьская", в настоящий момент "Зоравар Андраник")
До 1996 года, перемещение в Ереванском осуществлялось лишь по 1 маршруту, впрочем, 26 декабря 1996 года, вблизи с депозитов "Чарбах" была открыта одноимённая наземная станция, до коей было организовано челночное перемещение поездов от станции "Шенгавит" Дело в том, что в Ереване подъездные пути к депозитов довольно длинные, в следствии этого и было решено построить станцию на подъездном пути вблизи с депозитов. И с этих пор, перемещение поездов стало осуществляться по грядущей схеме: "Барекамутюн" - "Гарегин Нждэ грапарак" и челночное перемещение "Шенгавит" - "Чарбах" Потому что интервалы в Ереванской подземке немалые (днём 5-7 минут), то стало вероятным совершить челночное перемещение от одной станции незамедлительно на оба направления. Т.е. со станции "Шенгавит" отправляется поезд к станции "Гарегин Нждэ грапарак", и через некоторое время на этот же путь в неправильном направлении приезжает челнок со станции "Чарбах" На "Шенгавите" он стоит в пределах 2 мин. и после этого отправляется к станции "Чарбах" На станции "Шенгавит", над порталом тоннеля, вблизи с интервальными часами, загорается табло, на котором указывается до какой станции надлежит поезд.
Все объявления в поездах лишь на армянском языке, на челноке станции не оглашются как говорится, на станции "Шенгавит" о пересадке на "челнок" не оглашается. Впрочем, все указатели и надписи на путевых стенах (в т.ч. и на переименованных станциях) дублируются на русском языке.
Схема линий Киевского метрополитена.
Схема Минского метрополитена.
Был запущен 6 ноября 1960 г.. Первый участок Святошинско-Броварской протяженностью 5,2 км от ст. «Вокзальная» до ст. «Днепр»
Подземная электричка в Минске стала курсировать с 29 июня 1984 г. от станции “Институт культуры” до станции “Московская”.
Схема линий Лондонского метрополитена.
Схема Парижского метрополтена.
Лондонское метро - первая подземная железная дорога в мире. Первая линия была пущена в 1863 году.
Во франции первый проект появился в 1845 году, но реализация его несколько затянулась, и первая линия метро была открыта только 19 июля 1900 года.
