Среди огромного числа возведенных в нашей стране сооружений Столичный метрополитен считается номером один в списке модных, самых возлюбленных. Он заслуженно стал национальным достоянием и предметом гордости советского народа.
Несмотря на собственную условную юность, он считается объектом изучения, образцом для подражания причем даже местом паломничества советских и иностранных туристов.
Здесь поиграло собственную роль то, что Московское метро — это не столько ансамбль трудных инженерно-технических сооружений и приборов, но и непрерывно развивающийся комплекс солидных, а может быть выдающихся произведений зодчества, живописи и статуи. Про это написано немало, в следствии этого в книге не ставится цель твердить восхищенные оценки либо опас замечания.
Однако, говоря о метрополитене, хочется упомянуть о тех наибольших мастерах-архитекторах, художниках, скульпторах, конструкторах, коие инвестировали свой труд в создание подземных дворцов и трудных инженерных сооружений, и еще невозможно не описать ряд станций и их оформление.
В первые годы его возведения авторами планов станций и вестибюлей, и еще консультантами выступали солидные зодчие державы и одаренная молодежь.
Некоторые из них и в настоящее время действуют над планами станций метро. Эстафету более взрослых товарищей приняло свежее поколение зодчих, создающее заслуживающие произведения подземной зодчества. Это архитекторы Н. Алешина, Ю. Вдовин, Л. Попов, И. Петухова и прочие.
Среди конструкторов надлежит упомянуть А. И. Семенова, Л. И. Горелика, Е. С. Барского.
Первый советский метрополитен возводила вся держава. Заявки Метростроя выполняли наиболее 500 заводов, фабрик, карьеров и прочих фирм.
К началу возведения в Столице метрополитены разных типов уже длительно эксплуатировались во почти всех солидных мегаполисах за границей. Впрочем, не взирая на все разнообразие этих сооружений, ни одно из них не имело возможности быть принято в виде идеала для первого советского метрополитена.
Советские эксперты предложили и совершили свое, сознательно свежее решение.
В основу зодчества станций и вестибюлей положена забота о человеке, предельное желание удовлетворить его запросы. Станциям придан глубоко оптимистический художественный вид. Это достигнуто спасибо умелому применению богатой палитры мрамора, гранита, верному освещению.
Многие станции декорированы художественными произведениями, некоторые из них — уникальны.
Пассажирам сделаны немалые удобства. На станциях ничто не напоминает о подземелье. Советским архитекторам получилось одолеть представление давящей тяжести, обыкновенно присущее подземным сооружениям. Они достигли этого путем создания жестких соотношений колонн и пилонов, легкости перекрытий, свободой и простором экстерьеров.
Станции, сооруженные по одинаковой конструктивной схеме, спасибо архитектурным способам имеют абсолютно различный вид. Любая из них строго индивидуальна, и пассажир, раз побывавший в метрополитене, без надписей имел возможность с легкостью отличить 1 станцию от иной.
Вместе с тем все станции в общем, не взирая на исключительное многообразие использующихся архитектурных способов и форм, оформляют комплекс, коий собственным радостным, жизнеутверждающим нравом присущ лишь советским метрополитенам.
Тематическое оформление станций связано с наземными сооружениями, словно продолжая мегаполис под территорией, являясь обязательной частью городского комплекса. В них кроме того отображены исторические события развития Советского страны, героический подвиг и труд советского народа в годы гражданской и Великой Отечественной войн, престиж пятилеток, мотивы древнерусского архитектуры.
В названиях станций и их оформлении увековечены славные имена выдающихся функционеров Коммунистической партии и Советского страны, корифеев науки и культуры.
Многие станции возымели повальное одобрение и признание. Станции «Лермонтовская», «Кропоткинская» и метро «Маяковская» оглашены памятниками зодчества.
Московский метрополитен считается специфическим памятником великому вождю крупного пролетариата В. И. Ленину. Ряд станций в собственных названиях увековечили имя предводителя: станция «Библиотека имени Ленина», «Ленинские горы», «Ленинский проспект»
Образ В. И. Ленина, отраженный в монументальной живописи и статуе, выступает могучим средством идейно-эстетического воспитания людей. Эти произведения зашли в золотой фонд нашего умения.
На вестибюле станции «Площадь Революции» установлен бюст В. И. Ленина, произведенный из белого мрамора, он ярко отличается в перспективе стены, облицованной красным мрамором. Выразителен бюст Ильича в архитектурно-художественном оформлении среднего зала станции «Бело-русская»-радиальная. Очередной скульптурный портрет предводителя находится в торце станции «Комсомольская»-кольцевая.
Подземный вестибюль станции «Библиотека имени Ленина» оформлен ярким мозаичным портретом отца Советского страны из естественного декоративного камня — яшмы коричневых тонов.
В простенках меж окошек вестибюля станции «Добрынинская» 3 наибольших мозаичных панно, залитых ярким дневным светом. На центральном панно в обрамлении гербов союзных республик увековечен профиль Владимира Ильича, произведенный из золотистой смальты.
На торцевой стене станции «Бауманская» наличествует мозаичное панно из натурального мрамора, сделанное повторяющий вид знамен. На одном из них — портрет В. И. Ленина.
Образ предводителя пролетариата проходит в художественных картинах, украшающих и прочие станции: «Новокузнецкая», «Киевская»
На переходе станции «Новокузнецкая» грандиозное мраморное полотно, где изображены труженики тыла и героические советские воины в годы Великой Отечественной войны. За их спинами Кремль, над ними развеваются знамена с портретом великого Ленина. Картина демонстрирует сплоченность и монолитность советского народа. Она логически заканчивает художественное оформление станции.
Великие исторические события обнаружили широкое отражение в оформлении станции «Киевская»-кольцевая. Из числа очень красивых мозаичных панно, повествующих о дружбе русского и украинского народов, отличается картина «В. И. Ленин провозглашает Советскую власть» В ней запечатлен момент, как скоро предводитель революционного пролетариата в Смольном зачитывает декрет о создании Советского страны. В картине ощущается великолепие исторического этапа, показана неразрывная связь предводителя с революционными массами. Ленин подобран и напряжен, во взоре ощущается полнота и глубина думы. Вблизи с вождем стоят его боевые соратники. Дизайнер ярко передал идейное содержание эпохи революции.
Грандиозное мозаичное панно из смальты площадью в пределах 30 м2, выполненное по наброску выдающегося художника П. Д. Корина, присутствует на своде станции «Комсомольская»-кольцевая. В картине отображен собрание на Красной площади в Столице, где Владимир Ильич выступает перед бойцами молодой Красной Армии, отправляющимися на фронт. Во всей его фигуре чувствуется могучая мощь, непоколебимая воля к победе и вера в нее.
Разнообразие материалов, художественных средств воплощения, солидные габариты, и еще условия работы (иногда колличество пассажиров в отдельные дни точно также приблизительно общественности Столицы) ставили и ставят перед обслуживающим персоналом метро трудные и сознательные задачи.
Нельзя забывать и про то, что кроме художественной значения сооружения метрополитена предполагают собой грандиозную материальную значение. Стоимость всех искусственного происхождения сооружений составляет приблизительно 75 процентов цены всего многоотраслевого хозяйства метрополитена. Помимо станций и вестибюлей к ним относятся путевые перегонные тоннели с притоннельными сооружениями, эстакады, мосты и др., обслуживание коих с 1935 по 1943 год совершала служба пути и сооружений. Впрочем в 1943 году ее преобразовали в Службу пути и службу тоннельных сооружений, коия эксплуатирует и ремонтирует все искусственного происхождения сооружения метро.
Чтобы продемонстрировать масштабы дел по обслуживанию и ремонтным работам сооружений, приведем некоторое количество цифр. На данный момент служба тоннельных сооружений эксплуатирует 126 станций, наиболее 400 км тоннеля; площадь облицовки полов и стен станций — свыше 1 млн. м2.
В первые годы сотрудники метро претерпевали солидные затруднения в работе на высоте. Лестницы, стремянки и деревянные подмости не были приспособлены чтобы достичь желаемого результата, не обеспечивали защищенность при применении пневмоинструмента и долгих сроков эксплуатации. Требовались нетяжелые и крепкие вышки для стремительной смены перепада высот, нетяжелой производства и разборки.
Было разработано, сделано и испытано существенное число подъемных приборов. Часть из них не подходила к установленным условиям и вовсе не обнаружила использования, иные применяются до реального времени. Это сборно-раз-борные леса и подмости из инвентарных металлических систем для работы на высоте до 18 м на станциях и в вестибюлях; телескопические вышки с высотой роста до 9 м; инвентарные тумбочки и подмости для работы на небольших высотах.
Сейчас проводятся исследования и конструирование вышек из облегченных материалов с гидравлическим приводом, наиболее маневренных и стабильных.
Большое значение имеет создание установленного микроклимата, даже непревышение общепризнанных мерок запыленности воздуха. Ранее для удаления пыли на станциях применялись нелегкие и малопроизводительные пылесосы, тоннели и путевые стены станций промывали вручную, естественно, производительность была невысокой.
В 1938 году был сделан и смонтирован 1 промывочный агрегат. Он состоял из прицепной платформы с цистерной емкостью 14 т и центробежного насоса с мотором внутреннего сгорания мощностью 12 лошадиных сил.
Постепенно система промывочных агрегатов существенно улучшилась. Всецело механизирована система управления агрегатом. Сильные потока воды из сопел очень резко промывают участок тоннеля за ночную смену. На всех машинах установлены однотипные силовые узлы с немаленький мощностью и давлением насоса. Разработаны и применяются на 2 дистанциях агрегаты с изме7 ненной схемой месторасположения баков и кабины. Месторасположение кабины меж баками уменьшенной высоты улучшило иллюзия и повысило защищенность в эксплуатации.
Для промывки вертикальных плоскостей путевых стен станций изготовлены и смонтированы на автодрезинах моечные машины. Их производительность — 2 путевые стены за ночную смену.
Мытье путевых стен осуществляется посредством вращающихся цилиндрических волосяных щеток, смачиваемых мыльной эмульсией и теплой водой. Привод роста и прижатия к обрабатываемой плоскости щеток — механический либо гидравлический. Мыльная эмульсия и теплая вода сервируются центребежными насосами с электроприводом.
Одна из трудных задач службы — содержание в неплохом состоянии облицовки полов и стен станций. Практика эксплуатации продемонстрировала, что наилучшим материалом для облицовки полов подземных залов считается гранит. Гранитные полы владеют неплохими декоративными качествами, устойчивы к истиранию, с легкостью очищаются. За время эксплуатации метро на 40 станциях на гранит было заменено наиболее 45 тыс. м2 разных видов облицовки полов, на 25 станциях всецело сменили свой имидж стены из мар-блитовых и фарфоровых плиток.
Подверглись смене и быстроизнашивающиеся деревянные двери на стеклометаллические, не требующие трудоемких операций по их содержанию. На станциях заменены все деревянные кабины на стеклометаллические, уготованные для работы коллектива.
Важнейшей задачей службы тоннельных сооружений считается их оборона от вторжения грунтовых вод. Попадая на оборудование, подвижной состав и облицовку, течи выводят их из строя.
Для их уничтожения было использовано немало способов, к примеру, инъекции цементного раствора с всевозможными добавками полимеров, бентонитовой глины, синтетических смол, и еще гидроизоляционные покрытия и мастики.
Лучшим декоративным материалом для отделки станций продемонстрировал себя мрамор. Хотя потребовал неизменного ухода и ремонта. Неблагоприятное воздействие на мрамор оказывает влага, и еще двуокись углерода, сернистый газ, сероводород, вызывающие разрушение и перемена цвета. Одной из основных задач сооруженцев считается предохранение мрамора от ржавчины, сбережение его декоративных достоинств на долго. В этих целях служба тоннельных сооружений несколько раз привлекала экспертов ВНИИЖелезобетона, ВНИИСМИ, ВУЗа этнического хозяйства имени Плеханова и др.
Чтобы сберечь декоративные свойства мраморных облицовок, на почти всех станциях стали применять антикоррозийное покрытие из полистирола. Впрочем в следующем году защитная полистирольная пленка начала отслаиваться от полированной плоскости мрамора. От этого метода обороны мрамора понадобилось категорически отказаться. Потому что процессы ржавчины камня проходят особо интенсивно в пребывании влажности, одним из приемов обороны считается максимальное падение его водопоглощения. Позитивные последствия были получены при обработке мрамора крем-нийорганическими составами, коие придают водоотталкивающие качества камню, сохраняя его первоначальный цвет и воздухопроницаемость. Последующие исследования продемонстрировали, что лишь облицовки, установленные приемом «на относе», сберегаются без симптомов разрушения на протяжении всего периода эксплуатации.
Значительные сдвиги имеются и в сфере модернизирования и создания свежих автомашин, механизмов.
Работники службы тоннельных сооружений делают все, дабы на века сберечь художественные и материальные значения Московского метрополитена.
Схема линий Киевского метрополитена.
Схема Минского метрополитена.
Был запущен 6 ноября 1960 г.. Первый участок Святошинско-Броварской протяженностью 5,2 км от ст. «Вокзальная» до ст. «Днепр»
Подземная электричка в Минске стала курсировать с 29 июня 1984 г. от станции “Институт культуры” до станции “Московская”.
Схема линий Лондонского метрополитена.
Схема Парижского метрополтена.
Лондонское метро - первая подземная железная дорога в мире. Первая линия была пущена в 1863 году.
Во франции первый проект появился в 1845 году, но реализация его несколько затянулась, и первая линия метро была открыта только 19 июля 1900 года.
