Днепропетровск – 3 по величине мегаполис Украины с общественностью немногим наиболее 1 миллиона человек. В советские годы мегаполис резко рос и развивался как важнейший промышленный центр Юга державы. Как скоро в Днепропетровске появился миллионный обитатель (в середине 70-х годов минувшего века), образовалась необходимость становления скоростного внеуличного автотранспорта. Как ведомо, в СССР, сообразно градостроительным нормативам того периода, в городе-миллионнике обязался будет замечен метрополитен. Впрочем в Днепропетровске ставку изготовили на скоростные трамваи. Хотя в последствии изучения пассажиропотоков оказывается, что трамвай, пускай и скоростной, имеет возможность не сладить. А проблему пассажирских перевозок в мегаполисе может решить лишь метрополитен.
В Советском Союзе метрополитены возводились для начала в столицах союзных республик, только после этого очередь доходила до прочих «миллионеров» В городе Москве УССР мегаполисе Киеве метро было замечено в 1960 году. Харьков, как 2 по величине мегаполис Украины и 1 из основных промышленных мегаполисов СССР, получил метрополитен вторым по счету - в 1975 году. В прочих мегаполисах УССР (Днепропетровске, Донецке, Одессе) такой вид городского автотранспорта, как метрополитен, лишь закладывали в перспективные генеральные проекты на далекую перспективу.
Одной из ключевых версий выходы в свет в Днепропетровске подземки основательного заложения стал стратегический момент. В разгар «холодной войны» за границей была разработана карта наиглавнейших военных объектов СССР, по коим планировалось нанести атомные удары. В список городов-целей попал и Днепропетровск, коий в те годы был замкнутым мегаполисом и считался союзным центром ракетостроения. Непосредственно в следствии этого, вполне вероятно, в Днепропетровске было принято решение возводить очередной объект гражданской защиты – метрополитен. Предпочтение было отдано основательному заложению. Непосредственно этим и объясняется, что 5 из 6 станций первого пускового участка – основательные (причём глубина заложения доходит практически до 70 метров!) Хотя, судя по рельефу, геологическому и гидрологическому состоянию грунтов, можно было бы обойтись небольшим заложением.
Существует кроме того иная, предположительно фантастическая версия выходы в свет метрополитена в мегаполисе на Днепре. Дело в том, что в соседнем Кривом Роге, расположенном всего в ста км., в те годы проводились проектные мероприятия сосредоточенные на скоростному трамваю, практически, метрополитену с трамвайным подвижным составом. Ну а в Днепропетровске лишь обратились к проектному этапу. В следствии могло сложиться следующее: вначале в мегаполисе местного подчинения открывается система скоростного автотранспорта, ну а в областном центре эта система бывает замечено несколькими годами позднее. Поэтому было принято решение построить в Днепропетровске не скоростной трамвай, а метро, следовательно «оставив» Кривой Рог с облегченной системой. Непосредственно вследствие чего метро в Днепропетровске открыли только спустя практически 2 десятилетия, а мегаполис практически но и не получил полновесного скоростного автотранспорта: доля перевозок метрополитена, по сравнению с иными видами автотранспорта, в высшей степени мала и в обозримые годы навряд ли очень вырасти. Вместе с тем в Кривом Роге первая очередь скоростного трамвая была открыта в 1986 году, в том числе и в кризисные 90-е вводились в строй свежие участки, и в настоящий момент система каждый день перевозит десятки тыс. пассажиров.
Оставалось только обрести добро «сверху» Городской совет при поддержке обитателей Днепропетровска принял решение приступать к соотечественнику - Первому секретарю ЦК КПУ Владимиру Щербицкому, коий поддержал предложение возведения в Днепропетровске метрополитена, хотя предупреждал: «Скоро к вам приедет генеральный, с ним и решайте» В начале сентября 1979 года собственную Родину приехал в Леонид Ильич Брежнев (он был семейством из Днепродзержинска, города-спутника Днепропетровска) Ему вручили алую ленту и удостоверение № 1 Почетного господина Днепропетровска, чтобы подсластить просьбу о метро. Хотя Леонид Ильич отрезал: «Вот придет ваша очередь - и стройте!» - «Так мы же не доживем...» Здесь и подключился Щербицкий: «Город-труженик, мегаполис славных обыкновений» В целом, убедили генерального, что метро Днепропетровску нужнее, чем иным. «Подготовьте письмо», — заявил Брежнев. Здесь ему 1 секретарь обкома партии Качаловский вручает послание. «Ну, вы даете...» — удивился Брежнев и поставил свою подпись в ходатайство о строительстве метро в Днепропетровске.
В 1979 году Совет Министров СССР соглосовал, а ЦК КПСС доверил Госплану, Министерству путей сообщения и Минтрансстрою СССР решить все вопросы по сооружению метрополитена в Днепропетровске. В ускоренном темпе велись изыскательские работы, институты Столицы и Харькова разрабатывали план. 15 марта 1982 года Совет Министров СССР включил Днепропетровский метрополитен в титульный перечень наиглавнейших строек страны.
Со всего Союза, в Днепропетровск потянулись строители-тоннельщики и метростроевцы: из Донбасса, Харькова, Киева, Кривого Рога, Ленинграда, мегаполисов Урала. Далеко не все знали и знали, что по-настоящему в Днепропетровске строился не просто скоростной внеуличный автотранспорт, а ещё и тайный стратегический объект. В начале августа 1959 года Днепропетровск стал замкнутым мегаполисом. Для сбережения этого статуса тщательнейшим образом укрывался прецедент рождения в Днепропетровске миллионного обитателя, так как, сообразно интернациональным общепризнанным меркам, все города-миллионеры открыты для независимого посещения не столько господами собственной державы, но и иностранцами.
Однако «открывать» Днепропетровск в первых числах 80-х никто не намеревался. В это время на самом секретном объекте мегаполиса - заводе «Южмаш», прозванном зарубежными СМИ «фабрикой испуга» - обратились к созданию четвертого поколения ракетных ансамблей стратегического назначения «SS-18» и первого во всем мире БЖДРК (боевого железнодорожного ракетного ансамбля) «SS-24» В мощь отличительной секретности проводимых дел, отпала потребность пояснять, отчего периферийный областной центр получил предпочтение в строительстве метро перед стоящими в очереди столицами союзных республик и солидными городами-миллионниками РСФСР.
Известно, что все тайные и стратегические объекты Советского Союза возводились качественно и в максимум сжатые сроки. Поначалу всё шло как следует и использовать в строй подземку планировалось в уже в 12–ой пятилетке. Впрочем, 10 ноября 1982 года умер генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Ильич Брежнев..
Первое время, возведение метрополитена продлилось по «инерции», впрочем по вопросу, связанным с начавшимися в экономике СССР проблемами размеры финансирования и, в соответствии с этим, возведения начали уменьшаться. В 1988 году мегаполис, первое метро, приехал в старый генсек – Михаил Горбачёв. Горожане приняли решение снова приступать к «генеральному», впрочем тот, пообещав разобраться с вопросом о строительстве метро, но и уехал, оставив жителей города с пустующими обязательствами.
Спустя 3 года не стало и самого СССР, а взамен него была замечена свежее страна – Украина. Днепропетровск прекратил быть замкнутым мегаполисом, а недостроенный метрополитен но и сохранился в одно и тоже время знаком ушедшей эпохи и «светлого будущего»..
Однако «светлое будущее» никак не наступало, наступили кризисные 90-е, возведение метро фактически всецело остановилось. Руководство мегаполиса отдавало себе отчет, что оставлять такой долгострой невозможно, потому что в советское время был создан немаленький задел на строительстве днепропетровской подземки. Для приближения срока сдачи 1 пусковой участок было принято решение ужать: с 8 до 6 станций. В СМИ неустанно именовались свежие сроки открытия, коие кроме того неустанно переносились.
В 1993 году президент Украины приехал в Днепропетровск и выдал обязательство продолжить возведение. Однако на деле обстановка никак не поменялась, и только в конце 1994 года было решено не смотря ни на что открыть метрополитен в 1995 году. Граждане эту новость встретили с нетяжелой улыбкой, ибо слишком мало кто верил в действительность слов: при тяжелейшем состоянии экономики мегаполис один не сумел бы «вытянуть» эту стройку, а на какую нибудь ощутимую поддержку от страны рассчитывать, наверняка, не приходилось.
Тут на поддержка пришёл днепропетровец, председатель областного Совета Павел Лазаренко, коий заявил основным пусковым объектом года Днепропетровский метрополитен, там наиболее, практически, реанимировав объект. В еще один раз к строительству метрополитена подключили все крупнейшие фирмы мегаполиса, были чётко отнесены сроки сдачи всех объектов подземки. Работа на стройке снова забила ключом, строительно-монтажные работы проводились круглые сутки. С полным правом возможно заявить, что метрополитен возводил весь город!
Накануне открытия подземки проходчик Леонид Ретинский заверил грядущих пассажиров: «Наше метро - стопроцентно безопасное сооружение. Все тоннели взяты в сильные кольца тюбингов, и нет такой силы в природе, коия способна разрушить этот монолит. Всего лишь прямое попадание атомной бомбы предполагает опасность. Да верю, что Господь выручит и сохранит нас от данной напасти».
Кабинет министров Украины подчеркнул 1,95 трлн карбованцев для приобретения 45 вагонов на Мытищинском (20 вагонов) и Петербургском (25 вагонов) вагоностроительных заводах, и еще нескольких единиц особого подвижного состава. Уже на заключительном рубеже днепропетровцам помогли эксперты Киева, Харькова, Столицы, Петербурга и прочих мегаполисов Украины и России.
В сентябре 1995 года Днепропетровск приехал президент Украины – Леонид Кучма, коий осмотрев строящееся метро, заявил: «Когда 2 года назад я уезжал из Днепропетровска, на строительстве метро был поставлен немаленький крест. В настоящее время метро в Днепропетровске есть!» Эти слова, полные оптимизма, охотно услышали метростроевцы и граждане, в мыслях благодарив за «подарок» главу областной администрации - Павла Лазаренко, так как раз бы не его решительность, то навряд ли бы в Днепропетровске был замечен бы метрополитен. Впрочем незамедлительно в последствии визита президента Павел Лазаренко был назначен на наиболее высокий пост в Киеве. На первый взгляд, открытие метрополитена снова оказывается на грани срыва, хотя уезжая, Павел Иванович посулил, что Днепропетровский метрополитен не оставит до того времени, покуда подземная трасса не выйдет на нагорную часть к Свято-Преображенскому храму. Как ни прискорбно, на сегодняшний день (весна 2008 года) возведение станций, находящихся в нагорной части, присутствует в зачаточном состоянии. А 29 декабря 1995 года двери Днепропетровского метрополитена были открыты для пассажиров.
Изначально наименование станций подземки намечались «стандартными» - в честь революционных событий, революционеров и вождей коммунизма. Впрочем после чего некоторые названия - «Баррикадная», «Октябрьская», «Калининская», «Дворец Ильича» и т.п. - были заменены на наиболее нейтральные. Однако, это вторично.
Первый пусковой участок, протяжённостью 7,8 км, протянулся с запада на восток вдоль правого берега Днепра. Он состоит из 6 станций: «Комунарівська», «Проспект Свободи», «Заводська», «Металургів», «Метробудівників», «Вокзальна»
Схема линий Киевского метрополитена.
Схема Минского метрополитена.
Был запущен 6 ноября 1960 г.. Первый участок Святошинско-Броварской протяженностью 5,2 км от ст. «Вокзальная» до ст. «Днепр»
Подземная электричка в Минске стала курсировать с 29 июня 1984 г. от станции “Институт культуры” до станции “Московская”.
Схема линий Лондонского метрополитена.
Схема Парижского метрополтена.
Лондонское метро - первая подземная железная дорога в мире. Первая линия была пущена в 1863 году.
Во франции первый проект появился в 1845 году, но реализация его несколько затянулась, и первая линия метро была открыта только 19 июля 1900 года.
