Архитектура практически постоянно являлась старшей сестрой искусств. Хотя в конце 50-х — начале 60-х годов она была развенчана за излишества, оказалась вне рамок художеств, стала сектором экономики возведения. Еще старинные считали: не смог устроить красиво, устроил роскошно. Значит излишества — это как скоро «богато» Реальная же зодчество непременно красива. Хотя красота обязана достигаться лаконичными средствами. Это особо существенно в зодчестве метрополитена.
В отличие от музеев, театров, в том числе и вокзалов люди присутствуют на станциях метрополитена незначительный промежуток времени — примерно две-три минуты. Ну а в час «пик» и того менее. И за эти мгновения зодчество обязана подействовать на человека так, дабы в его душе зазвучала музыка.
Студентом архитектурного ВУЗа я большое колличество времени проводил в Центральных архитектурных мастерских МПС, в бригаде Б. С. Мезенцева. А. Н. Душкин, будучи основным архитектором этих мастерских, тщательно присматривался ко мне. В скором времени я стал помогать Душкину и Мезенцеву в конструировании высотного здания у Красных ворот.
В это самое время Алексей Николаевич и предложил мне участвовать в разработке конкурсного плана станции метрополитена «Новослободская» Идея образа у него сформировалась: «Надо делать что-нибудь сказочное, декоративное»,— заявлял он. Мне нравилось, что в общей работе Душкин ни разу не подталкивал мою мысль по определенному «адресу», не велел делать «как Кваренги» либо «как Палладио» Увражей у него не было, истоки его композиционной фантазии лежали не в иллюстративном знании ситуации искусств, ну а в глубине души. Припоминаю, как скоро мы действовали над высотным жилищем, он заявляет: «Читал вчера «Жизнь растений» Тимирязева, так представляешь, Саша, как колокольчик увеличивается? Так, а после этого вот так…» И внезапно завершает: «Дом-то наш высокий, а вестибюль — внизу, почувствуй, что здесь начало чего-то грандиозного» Так Алексей Николаевич сообщал мне абсолютно определенный эмоциональный настрой. И при конструировании «Hовослободской» он выдал направление моей думы не прямой подсказкой, а ассоциациями.
Наш план победил в состязании, в последствии чего я разрабатывал его в точение 2 месяцев. Алексей Николаевич посещал меня, контролировал, что-нибудь подправлял. Не имею возможности заявить, дабы мы были и остаются единодушны. К примеру, длительное время спорили насчет вестибюля: Душкин настаивал на том, что его нужно делать круглым, я же считал, что он обязан быть подчинен улице и потому иметь перпендикулярную ей ось. Градостроительный совет отверг «круглый» вариант, а через некоторое время соглосовал предложенный мною план, по коему и выстроен вестибюль станции.
Идея витражей на «Новослободской» была замечена незамедлительно, впрочем первоначальный замысел претерпел перемены. Алексей Николаевич предлагал делать витражи из уранового стекла. Что-то похожее он видел в каком-то из лондонских ресторанов, где в том числе и в сумрачную погоду разливался солнечный свет. Мы пытались, дабы витражи были рельефными, и дабы их автором была В. И. Мухина — она на тот момент увлеченно действовала в этом нетрадиционном для статуи материале, как стекло. Впрочем в Госплане мне заявили: «Золото, раз нужно, дадим, а уран — стратегическое сырье, о нем и вовсе не мечтайте» Понадобилось скорректировать замысел. С идеей витража из цветного стекла мы прибегнули к П. Д. Корину, делавшему тогда уже наброски плафонов для «Комсомольской-кольцевой» Павел Дмитриевич подхватил нашу мысль и с увлечением принялся за работу. «Это нужно устроить по-русски»,— заявил он. Вдохновившись рисунками одежд из парчовых тканей, выставленных в Грановитой палате, он сделал изящные наброски. Я же, поймав на слове Госплан, смог «выбить» золото для отделки и «Новослободской», и «Комсомольской-кольцевой»
Когда наша станция была построена, она вызвала противоречивые разонансы. Одни ее хвалили, иные ругали. Когда-то, будучи по делу у И. В. Жолтовского, я заявил ему, что нас укоряют в «нетектоничности «Новослободской» На что Иван Владиславович дал ответ: «Станция метро строится из тюбингов и ее тектоника спрятана. Словно вы ни делали станцию, ее зодчество практически постоянно станет декорацией. Лишь в 1 случаях декорация изображает систему, т.е. подстраивается под нее, в других же делается честно, обнажая собственную декоративную суть. Как раз так решена ваша станция. Я бы устроил ее еще наиболее декоративной» Моя участь сформировалась так, что в последствии «Новослободской» и вестибюля на «Смоленской», коий мы делали с О. Великорецким, я на протяжении длительного времени промышлял проектированием жилых жилищ и объектов особого назначения. Хотя меня неизменно тянуло к метро. К зодчестве метрополитена — это были станции «Ленинский проспект» (ленинский метро) и «Октябрьская», и еще эскалаторный тоннель на Ленинских горах — я вернулся в годы первенства типового проектирования. В собственных работах я старался не поддаваться неблаготворной для умения направленности обезличенного аскетизма и минимальным количеством средств делать индивидуальные образы.
В 1967 году, став основным архитектором ВУЗа «Метрогипротранс», я начал сражаться за узнаваемость станций, за индивидуальный вид зодчества метро. В последствии длительного перерыва в конкурсном конструировании метрополитена я достиг того, что был оглашен конкурс на категорию станций Ждановско-Краснопресненской линии. Составил программу, согласовал ее в Союзе архитекторов и в ГлавАПУ, соглосовал у министра, достиг выделения средств, подобрал авторитетное жюри. На конкурс, нашедший широкий резонанс в кругу архитектурной населению, поступило наиболее 100 планов. Победившие планы были предприняты к строительству. Сам я возглавил работу над трудным ансамблем станций, пересадочного узла и вестибюлей «Площадь Ногина» В подземных залах мы сохранили идею колонных опор, разрабатываемую в наиболее раннем плане И. Г. Тарановым.
Потом была «Баррикадная» Возведение станции, расположенной под прудом зоопарка, осложнилось гидрогеологическими условиями. Глинистый слой грунта угрожал сечением воды. И тогда уже я предложил конструкторам делать шестиметровые пилоны, массивы коих защищали бы от течей. Передо мной стояла цель: сделать парадный новаторский образ и в одно и тоже время — оптическую иллюзию, коия бы скрадывала объемы пилона. Я принял решение его повторяющий вид складчатого блока, навевающего воспоминания и баррикады, и полотнища знамен.
Мрамор для данной станции добывали на берегу Байкала, в местах, раньше поставлявших слюду. Оказывается, что истощенные карьеры мегаполиса Слюдянка богаты мрамором, кусок которого я подверг тестированиям. Тестирования прошли с успехом, и и уже этот мегаполис развивает камнедобывающую индустрию. У мрамора роскошная палитра, состоящая из красных, голубых, зеленоватых, серых вкраплений. Путевая стена на «Баррикадной» выложена плитами из отходов, скопившихся на отделочном заводе — великолепным газганским мрамором с широкой цветовой растяжкой от темного до бледнорозового и желтого. Думаю, что ликование природы, запечатленное в камне, имеет возможность породить в душе человека такой неподдельный эмоциональный резонанс, какого не вызовешь наиболее изощренным декором.
В собственной последней станции — «Авиамоторной», я также рвался к образности, воплощенной лаконичными, хотя имеющими роскошные ассоциации, средствами.
Схема линий Киевского метрополитена.
Схема Минского метрополитена.
Был запущен 6 ноября 1960 г.. Первый участок Святошинско-Броварской протяженностью 5,2 км от ст. «Вокзальная» до ст. «Днепр»
Подземная электричка в Минске стала курсировать с 29 июня 1984 г. от станции “Институт культуры” до станции “Московская”.
Схема линий Лондонского метрополитена.
Схема Парижского метрополтена.
Лондонское метро - первая подземная железная дорога в мире. Первая линия была пущена в 1863 году.
Во франции первый проект появился в 1845 году, но реализация его несколько затянулась, и первая линия метро была открыта только 19 июля 1900 года.
